正所謂，有“鋰”走遍天下，無“鈷”寸步難行。近日，由我國電動汽車百人會與我國動力鋰電池應用分會共同編寫的《鋰與電池產業可持續發展研究（2017年）》報告一經公布，便引起了業內人士有關“鋰資源與電池產業可持續發展”的大討論：鋰與動力鋰電池產業是否能夠可持續發展？該怎么實現？

鈷價利好動力鋰電池公司陣痛難免

隨著新能源汽車加快發展，政策對高能量密度電池的支持力度不斷加大，當前主流的解決方法為三元技術路徑，致使近兩年幾乎所有與三元相關的鋰離子電池用原材料大幅漲價：鋰鹽、鎳、鈷、銅——幾乎“無一幸免”。其中，又以鈷價的波動最是撩撥人心。

六月二十一日，國內鈷金屬報價39.77萬元/噸，這一價格較月初的36.4萬元/噸，已有9.25%的漲幅。而與2011年有數據統計起的價格比較，當前鈷的價格已經達到最高點。有分析人士稱，國內鈷基本面供應偏緊，且2019年前鈷產業難有大型礦山投產。統計數據也顯示，預計2017年全球鈷供應量為10.85萬噸，全球鈷消費量為11.33萬噸，缺口達0.48萬噸。預測后期鈷市將以消化漲幅，震蕩維穩為主，價格區間將在37.5至39.5萬/噸左右。

又據上證資訊報道，在下游動力鋰電池銷售回暖及上游碳酸鋰和鈷材料成本上升推動下，三元材料開始提價。近一周三元材料523NCM主流成交價相比上周每噸漲5000元至10000元。綜合來看，降成本壓力下的動力鋰電池公司“陣痛”難免。

錳系崛起混合型正極材料正當時

鑒于動力鋰電池在安全性方面的嚴格標準，以及在“提質降價”方面的迫切需求，筆者認為，混合型正極材料這一技術趨勢將越來越多的被國內動力鋰電池公司所接受。錳酸鋰與NCA/NMC共混是動力鋰電池產業可持續發展的一個比較現實的解決方法，而這在相當一段時間也是日韓主流動力鋰電池公司的首選。比如日產Leaf就是在錳酸鋰里面共混11%NCA，雪佛蘭Volt也是加入了22%的NMC與錳酸鋰混合作為正極材料。

而這也將幫助陷入發展怪圈的錳酸鋰體系重新崛起。確實，在電動汽車用鋰離子電池的要求上，國家政策導向是“高能量密度”，而錳酸鋰體系能量密度偏低，循環差，令其市場占有率一直低位徘徊。在這樣的非良性循環背景下，材料供應商較少投入錳酸鋰材料的研發，該體系的性能提升也舉步維艱，樂于采用錳酸鋰作為正極材料的動力鋰電池公司日漸減少。

然而，市場導向才是最終的未來！不少專家學者表示，假如國內公司能很好解決高溫性能及循環壽命的問題，提高綜合性價比，錳酸鋰離子電池將在快速上升的物流車，以及在重視成本、對續航里程要求相對低的A00級微型乘用車領域，占據一定市場份額。

我們也看到新鄉中天新能、湖南海利鋰電等正極材料公司，以及盟固利、星恒電源等動力鋰電池公司一直專注于錳酸鋰體系的研發和生產，獲得了較高的市場認同。通過摻雜、形貌控制、表面包覆、電解液優化組分等工藝技術，主流錳酸鋰離子電池的SOC循環普遍能達到2000C，與三元體系相差無幾。而在政策對能量密度和快充性能的雙重要求下，錳酸鋰離子電池具備的功率性能、放電倍率性能、低溫性能好、電壓頻率高的特點亦能夠充分滿足市場需求。

“大膽猜想，小心求證”一直都是科研界的神圣法則，也正是這種創造性極大地豐富著我們的生活。目前新能源汽車的極速發展，對動力鋰電池技術質變的需求越發緊迫。但事實上，在鋰電領域，一種新材料從首次發現報道到實際產業化應用，基本上都得一二十年的時間甚至更長，遠遠落后于人們預期，這其中總是充滿了無數艱辛和微小的技術進步。因此，對現有材料的進一步改進仍是鋰電正極材料研發的基本方向。探索和優化適合我國國情并且能夠推動產業可持續發展的混合正極材料搭配體系，是動力鋰電池公司的一個不錯的發展方向，錳酸鋰體系實現逆襲也未可知。