大家都說未來是電動(dòng)汽車的天下，可是你了解嗎，“電池”才是支撐起未來汽車帝國的根基。沒有電池，就像燃油車失去了汽油；那沒有好的電池呢？——就像你加了摻水汽油。

現(xiàn)在提到電動(dòng)汽車，大家就條件反射似的聯(lián)想起特斯拉。確實(shí)，在電池方面，特斯拉做得足夠優(yōu)秀，畢竟管理好7000多節(jié)18650圓柱電池（Model3使用21700電池），絕對(duì)是個(gè)“技術(shù)活”。不過，特斯拉使用的這種方法，只是目前電動(dòng)汽車領(lǐng)域?yàn)閿?shù)不多的幾個(gè)電池技術(shù)流派之一。事實(shí)上，我們所謂的“傳統(tǒng)整車廠”，在這方面的“造詣”同樣很高。

他們和特斯拉的技術(shù)有什么差別？這篇文章我們以通用為例來進(jìn)行解讀。

為何是通用？其實(shí)在電動(dòng)汽車方面他們是有“悠久傳統(tǒng)”的，要了解早在上世紀(jì)90年代，通用就推出了EV1電動(dòng)汽車，由此也有了那個(gè)著名的紀(jì)錄片《誰殺死了電動(dòng)汽車》。從技術(shù)發(fā)展史上看，通用從鉛酸電池、鎳氫電池到三元鋰離子電池都玩了個(gè)遍，絕對(duì)算是現(xiàn)代電動(dòng)汽車的開山鼻祖了。

想了解通用現(xiàn)有的電池技術(shù)，可以深入剖析一輛剛剛上市的別克VELITE5。因?yàn)檫@個(gè)基于EREV增程型混動(dòng)技術(shù)打造的車輛基本可以代表通用在電池領(lǐng)域的最新技術(shù)成果。

在這個(gè)“看臉”的社會(huì)，我們先來看外觀。

特斯拉ModelS的電池組是這樣的：

別克VELITE5的電池組是這樣的：

從上面兩張圖可以看出：電動(dòng)汽車行業(yè)老大哥通用做電池，并沒有選擇柱型電池，而是走了“軟包”路線，這是兩者最大的差別。一個(gè)柱型，一個(gè)片狀，雖然形狀不同，但其中都是三元鋰材料，只是各化學(xué)元素占比可能略有差別。原因是三元鋰離子電池能量密度相對(duì)較高，已是現(xiàn)在動(dòng)力鋰電池的首選。

電池組其實(shí)和人類相同，不能太冷，也不能太熱。電池組由許多電池單體構(gòu)成，假如每個(gè)單體的溫度都不相同，就會(huì)影響電池性能的一致性以及SOC估計(jì)的準(zhǔn)確性，輕則影響電池壽命，重則影響車輛安全。

所以工程師們就為電池組設(shè)計(jì)了專屬的“溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)”，讓電池組始終在最合適的溫度下工作。

不過關(guān)于特斯拉來說，電池組的溫度管理絕對(duì)是個(gè)“噩夢”，因?yàn)樗麄円鎸?duì)幾千節(jié)柱型電池（Model3使用的是21700電池）。

特斯拉的做法是在電池單體之間設(shè)置大量冷卻液管道，GeekCar曾見證了一次特斯拉電池組的終極拆解：

通過拆解，我們也發(fā)現(xiàn)特斯拉的電池液冷系統(tǒng)其實(shí)是沒有循環(huán)泵的，算是“被動(dòng)式”冷卻系統(tǒng)（看上去有點(diǎn)原始…）。其實(shí)從原理上來看，柱型電池本身是不適合做動(dòng)力鋰電池的，因?yàn)樯岵惶媒鉀Q。至于為何特斯拉一定選擇柱型電池，是因?yàn)楫?dāng)時(shí)特斯拉可選的、技術(shù)成熟、能大量供貨的只有18650電池。（歷史遺留問題…）

從圖中也可以看出，各個(gè)電池單體之間除了冷卻液管道外，還有絕緣帶，防止短路。這也出現(xiàn)另外一個(gè)問題，就是一旦發(fā)生碰撞，絕緣帶損壞，極有可能出現(xiàn)短路、起火。所以特斯拉發(fā)生碰撞后，起火的案例不在少數(shù)，并且火勢都很猛烈：

再來看看通用這邊是怎么控制電池溫度的，別克VELITE5電池示意圖如下：

別克VELITE5的電池包由96個(gè)電芯串聯(lián)，然后兩個(gè)并聯(lián)一起，一共192個(gè)電芯，電池包重量為183Kg，總?cè)萘繛?8kWh。

由于別克VELITE5使用了片狀的軟包電池，所以在每片電池之間都設(shè)計(jì)了冷卻液管路，呈“三明治”結(jié)構(gòu)。這種片狀設(shè)計(jì)，也就決定了電池單體和冷卻液管路之間貼合非常緊密，熱傳遞效率非常高。

和特斯拉不同，別克VELITE5的冷卻液的流動(dòng)是可以控制的。在夏天溫度過高時(shí)，冷卻液能用空調(diào)系統(tǒng)降溫。按照官方的說法，別克VELITE5可適應(yīng)-30~60攝氏度的環(huán)境，電池組的溫度控制達(dá)到了±2度。

有意思的是，仔細(xì)觀察別克VELITE5和插電混動(dòng)版凱迪拉克CT6你就會(huì)發(fā)現(xiàn)：這兩款車的電池組結(jié)構(gòu)類似，電池組容量只相差0.4kWh，只是堆積方式有明顯不同。

這是因?yàn)橥ㄓ迷谠O(shè)計(jì)電池組之初，就考慮到了未來在多款車型上的應(yīng)用。如此一來，工程師就能根據(jù)不同車型的車身結(jié)構(gòu)、容量需求等因素，快速設(shè)計(jì)出合適的電池組。

反觀特斯拉，ModelS、ModelX和Model3的電池組布置方式一模相同，即電池組當(dāng)?shù)妆P用。

其實(shí)關(guān)于普通用戶來說，考慮問題非常實(shí)際，比如電池組能量衰減問題。客觀來說，任何電池都是有壽命的，會(huì)隨著循環(huán)次數(shù)的增多，所能夠儲(chǔ)存的能量逐漸變少。

不過通用曾公布過這么一個(gè)數(shù)據(jù)：20億公里。目前，通用汽車的動(dòng)力鋰電池在全球已經(jīng)累計(jì)了20億公里的行駛里程，沒有一例因?yàn)殡姵啬芰克p問題而返廠。所以你看，假如你特別在意“續(xù)航里程”，別只盯著數(shù)字看，電池技術(shù)才是本質(zhì)。

最后再說個(gè)研發(fā)層面的事兒：和特斯拉與松下合作相同，整車廠也得有電池公司的幫助才行，但是這并不意味著整車廠就可以把有關(guān)電池的方方面面都扔給電池公司，事實(shí)上，我們前一陣參觀位于上海的通用我國前瞻技術(shù)研發(fā)中心時(shí)，就看到了他們的電池測試實(shí)驗(yàn)室，在那里，他們會(huì)不停的進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，來研究諸如不同配方電池的性能表現(xiàn)等課題。

小結(jié)

其實(shí)關(guān)于整車廠來說，既然要發(fā)展新能源車，那么和三電有關(guān)的技術(shù)就必須去了解，也就是所謂的“knowhow”，只有這樣才能保證自己在這方面的核心競爭力。從這一點(diǎn)來看，通用已經(jīng)占得先機(jī)…