電動汽車產品要走入千家萬戶，在運營市場和個人市場占據非常重要的地位，必然要在續航里程、環境適應性、使用壽命、購置成本等方面能夠追趕甚至超越傳統的燃油車，這也給電池包的技術發展帶來了更高的挑戰。

4.1我國新能源汽車的發展階段

我國新能源汽車的發展階段，從2009年開始算起，到2020年，可以大致劃分為4個階段：

第一個階段：2009年~2013年。這個階段，是技術、產品、用戶、市場的積累期，這個階段的特點是核心技術、產品形態、用戶使用習慣等基本上都是空白，到底該怎么搞，大家都不了解。但是有一點是毋庸置疑的，就是一定要發展節能與新能源汽車這個產業，這涉及我國能源安全，事關我國汽車產業能否做強，也是我國制造業轉型升級的必由之路。

第二個階段：2014年~2015年。經過第一個階段的探索，核心技術有了一定的突破，產品形態呈現多種多樣的局面，用戶也慢慢的接受了新能源汽車這個新鮮事物，最重要的是，由于中央財政補貼和地方財政補貼的雙重刺激，吸引了眾多的公司和資本進入了這個產業，從而造成了2014年和2015年的井噴式發展。

第三個階段：2016年~2017年（進行中）。我們把這個階段叫做窗口期，或者搖擺期，是因為這個階段是政策逐步讓位于市場的階段，但是由于政府關于監管的加強，以及消化前期政策所遺留的額問題要一定的時間，客觀上加劇了產業發展的波動，使得行業的發展在一年當中會出現大起大落的情況。

第四個階段：2018年~2020年（預測）。我們把這個階段稱作突破期，政府建立新能源汽車產業發展的長效機制，補貼政策逐步退出，技術和產品取得重大突破，新能源汽車的市場化運作機制初步建立，從而一舉奠定我國新能源汽車產業在全球的領先地位。

4.22020年的關鍵技術目標

不同的國家，關于新能源汽車的發展有各自的考慮，選擇了適合自己的技術路線。我國新能源汽車產業的發展，在產業目標、市場目標、技術路線等方面都有非常明確的規劃，對整個產業的發展起到了非常好的促進用途。這其中有三份比較重要的文件，對動力鋰電池及Pack的技術路線會有很大影響，值得我們關注。

2012年六月二十八日，國務院下達有關印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》的通知。這是我國新能源汽車產業發展過程中最重要的一份綱領性文件，將節能與新能源汽車產業提高了國家戰略的高度，對市場、產品、技術都做出了明確的規劃。

2016年十月二十六日，受國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工業和信息化部委托，我國汽車工程學會組織逾500位行業專家歷時一年研究編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》正式公布，本項技術路線圖描繪了我國汽車產業技術未來15年發展藍圖，對新能源汽車產業的技術路線做出了更加詳細的規劃。

2017年三月一日，工業和信息化部、發展改革委、科技部以及財政部四部委公布了《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，以加快提升我國汽車動力鋰電池產業發展能力和水平，推動新能源汽車產業健康可持續發展。

這三份文件中，與動力鋰電池及Pack相關的2020年技術指標，如上圖所示。要達到上述要求，未來幾年在工程技術方面要有比較大的創新。

4.3技術挑戰及發展趨勢

以純電動乘用車為例，2020年的典型技術參數如下：

450km的綜合工況續航里程，已經完全可以滿足運營市場的需求，達到每天只充一次電的目標，也可以滿足個人用戶長途駕駛的要，接近傳統燃油車的滿油續航里程。車輛使用溫度范圍廣泛，可以適應我國90%以上的國土區域。在快充狀態下，可以做到15分鐘充滿80%的電量，大大縮短充電時間。整車的整備質量小于1.5噸，百公里能耗在15度電以下，進一步提升電動汽車的能量轉換效率。

為了達到上述技術指標，充分滿足市場關于插電式混動汽車和純電動汽車的需求，Pack技術必須在以下幾個方面取得明顯的進步。

（一）系統集成效率的大幅度提升

按照電芯能量密度300Wh/kg和Pack能量密度260Wh/kg的目標來計算，Pack系統的集成效率要做到85%，而當前乘用車Pack的集成效率普遍在65%左右，這意味著集成效率要大幅度提升，才能達成目標。

要提高Pack的集成效率，有兩個可行的途徑，一是優化Pack內部的結構設計，大幅度減少Pack內部的組件數量，將更多的組件和功能集成在模組和箱體上，從而減輕重量；另一個是采用輕量化的材料，如采用鋁型材或復合材料代替高強度鋼，采用塑膠件代替金屬件等，也可以減輕重量。

（二）廣泛的溫度適應性

冬天可以在零下20℃，甚至零下30℃的低溫下工作，夏天可以經受50℃的地面高溫而不趴窩，同時還要承受3~4C的快充，這是電動汽車大范圍推廣的必要條件。要滿足這一要求，高換熱系數和快速熱交換的液冷/液熱系統將成為Pack的標配。

液冷/液熱系統的設計目標是在-30~50℃環境溫度和4C快充工況下，將電池單體的工作溫度控制在15~45℃、電池單體間的溫差控制在5℃以內。

綜合運用仿真分析和測試驗證等手段，達到液冷/液熱系統的最優化設計，才能做到-30~50℃的使用溫度范圍，以及大倍率和長壽命使用。

液冷/液熱系統的設計，必須與整車的冷卻循環系統相互匹配，必須與Pack的結構設計高度集成，必須達到極高的熱交換效率。

（三）3~4C的快充將成為標配

想象一下，我們開著電動汽車出門，在充電站要花費1個小時的時間進行充電，假如碰上充電排隊，可能要花費2個小時，甚至更長的時間，沒有比這更糟糕的體驗了。家用慢充和充電站快充相結合，是電動汽車普及的關鍵因素之一，關于出租、公交、物流等領域的營運車輛來說，快充的重要性甚至要大于續航里程，因為充電的時間是無法載客或載貨的，充電時間越長，意味著運營效率越低，損失越大。

比較合理的快充要求，是在15分鐘內，充滿80%左右的電量，這要求Pack達到3C以上的充電能力，在電芯的設計、電連接設計、熱設計、安全設計、以及BMS的能量管理方面，都要做出非常大的技術突破。

（四）與車同壽命的Pack產品

因為電池包的成本很高，假如做不到與車同壽命，車輛的維護成本將非常高昂，用戶顯然不會愿意為這額外的成本買單。

以乘用車為例，假如是個人用戶購買，通常要達到8年/12萬公里的壽命要求，假如用于營運，壽命可能要達到5年/40萬公里。

要達到如此嚴格的壽命要求，除了電芯的循環壽命和日歷壽命要達到目標，還要電子、電氣、機械組件也達到8年以上的使用壽命。除此之外，在電芯的成組技術、系統的熱管理和能量管理、以及Pack的售后維護等方面，也都有非常高的要求。

（五）總結

Pack技術的發展，涉及到多學科、多領域的知識，要跨學科的技術融合，要綜合性的、系統性的產品開發思維，我們不能簡單的把電化學、電子、電氣、機械等作為核心技術看待，還要看到Pack產品所涵蓋的材料、熱交換、電磁兼容等方面的技術特點。

要開發一個可以裝車的Pack產品很容易，要量產一個壽命、穩定性、可靠性、安全性都完全符合汽車級要求的Pack產品，則要大量的工程實踐、理論計算、計算機仿真和測試驗證，還要基于足夠數量的產品進行迭代設計，不斷的優化和完善。

本書的目的，在于通過系統的工程方法和大量的工程實踐，為廣大讀者展示Pack產品設計與制造的基本流程和關鍵技術，推動新能源汽車產業的技術進步。