方建華系國家新能源汽車推廣應用專家組成員、我國電動汽車百人會成員。從鋰電名企國軒高科辭任總裁要職以后，他轉(zhuǎn)身成為國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁。

這位軍人出身的知名公司家、業(yè)界專家，在走出實業(yè)之后，對動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有了很多更為深邃的思考和理解。

近段時間，方建華公開發(fā)表了一些新穎、獨特的觀點，從其他維度重新審視、闡解正處于快速發(fā)展中的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，剖析當前動力鋰電池產(chǎn)業(yè)所面對的系列問題，并為產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展建言獻策。

新能源汽車的核心零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)處于什么狀態(tài)?國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)最大瓶頸是什么?真正的危機在哪里?等等，讓我們帶著這些問題，聽聽方建華是如何解讀的。

第一，動力鋰電池是我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的推動力而非瓶頸。

“現(xiàn)在很多人認為我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸是動力鋰電池，認為我國的動力鋰電池還不能夠滿足我國新能源汽車的發(fā)展，我個人認為，我國的動力鋰電池公司不是我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，恰恰是我國新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動力。”方建華有感而發(fā)。

與此同時，一些業(yè)內(nèi)人士提出，雖然經(jīng)過多年發(fā)展，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)已取得長足發(fā)展，但仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面還存在欠缺。

2015年，國內(nèi)新能源汽車出現(xiàn)前所未有的產(chǎn)銷量大爆發(fā)，使得原本就存在的動力鋰電池供需矛盾更加突出。但曾在鋰電名企國軒高科擔任數(shù)年領(lǐng)導職務(wù)的方建華認為，就目前的形勢來看，這一說法已經(jīng)在某種程度上忽略了動力鋰電池產(chǎn)業(yè)這些年的發(fā)展，他還從6個方面對國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀重新進行分析。

第二，國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的進程堪稱全球領(lǐng)先。

之所以做出如此判斷，方建華認為：“不僅僅是規(guī)模，也不僅是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，更不止是成本降低和產(chǎn)業(yè)鏈配套，更重要的是實力。”

有數(shù)據(jù)表明，在2016年全球動力鋰電池的出貨量中，國內(nèi)市場占接近65%。

目前，國內(nèi)已有各細分領(lǐng)域的動力鋰電池龍頭公司參與了國際競爭，寶馬、奔馳等國際著名品牌已經(jīng)與國內(nèi)一些主流電池廠家進行合作，實力已經(jīng)顯現(xiàn)出來。

此前，國內(nèi)動力鋰電池公司鮮有參與國際競爭。方建華分析指出，原因在于一方面我們的快速發(fā)展是這幾年剛剛起來的，更重要的是國外的品牌關(guān)于動力鋰電池的驗證是一個長期過程，從參與到最終實現(xiàn)量產(chǎn)最少要3至5年的時間，這些年我國的動力鋰電池公司參與國際競爭的比例已經(jīng)大幅度提升。

方建華還認為，我國的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化的過程更能夠反映當下我國經(jīng)濟所面對的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級。

目前動力鋰電池行業(yè)中的公司可以分為三類：

第一類是傳統(tǒng)的動力鋰電池公司，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神等，近些年進入快速成長期。

第二類是過去的鉛酸電池公司，如天能、超威、南都電源、駱駝等現(xiàn)在正進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，鋰離子電池已經(jīng)成為他們未來重要的支柱產(chǎn)業(yè)。

方建華指出，這恰恰說明無論在動力鋰電池領(lǐng)域還是在儲能領(lǐng)域，2016年或2017年是鋰離子電池替代鉛酸電池的一個臨界點，因為鋰離子電池的成本與鉛酸電池的相比，在全生命周期已經(jīng)有優(yōu)勢了。

第三類是一些新公司，包括過去做消費類電子產(chǎn)品電池的，如：億偉鋰能、浮能等，通過新的資本、新的科研實力也加入這一領(lǐng)域。

第三，多元化的技術(shù)體系在我國已經(jīng)形成，我國動力鋰電池未來技術(shù)路線圖完全與國際接軌。

在2009年至2014年這個發(fā)展階段，我國市場以公共領(lǐng)域推廣新能源汽車為主，而磷酸鐵鋰作為電池的正極材料，它的高安全性、長壽命的優(yōu)勢非常明顯，隨著近些年新能源乘用車發(fā)展興起，三元電池在我國也得到了快速發(fā)展。還有在專用車領(lǐng)域的錳酸鋰離子電池以及快充電池，多元化的局面已經(jīng)形成。

“這是我國根據(jù)我們自己的市場特點、自己的制造能力、產(chǎn)業(yè)特點而發(fā)展起來的多元技術(shù)路線體系，這和過去我們在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)里面完全跟著別人走是有本質(zhì)差別。”方建華坦言。

從技術(shù)路線圖看，據(jù)了解，300瓦時/公斤能量密度動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)化是2020年要實現(xiàn)的一個重要目標，從去年到今年，許多電池廠家都在申報科技部新能源汽車重大專項，從各家申報的情況來看，都聚焦高鎳三元和硅基負極，一些公司已經(jīng)做出接近300瓦時/公斤的動力鋰電池的樣品。

在鋰硫、鋰空氣電池的基礎(chǔ)研發(fā)方面，中科院物理所、北大等一些科研機構(gòu)事實上已經(jīng)有了非常好的基礎(chǔ)。

“應該毫不夸張地說，目前全球動力鋰電池之爭就是中日韓之爭，而中日韓之間又各自有各自的特點，我國完全有信心而且完全可以有自信地說，我們不輸給任何一個國家。”方建華據(jù)此指出，國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)無論是現(xiàn)有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力鋰電池的技術(shù)研發(fā)，實際上已經(jīng)不落后于全球的任何一個國家。

第四，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈配套日益完整。

“產(chǎn)業(yè)鏈配套是否完整決定在產(chǎn)業(yè)中能不能有話語權(quán)，而產(chǎn)業(yè)配套能力決定了未來有多大的話語權(quán)、能走多遠。”作為行業(yè)的資深管理者，方建華親歷了這一過程。

國內(nèi)在這些年不僅完成了相對落后的電解液六氟磷酸鋰的國產(chǎn)化，還完成了隔膜的國產(chǎn)化。

他舉了一個令他印象深刻的實例：2010年剛?cè)胄袝r，動力鋰電池隔膜的價格是15至18元/平方(一口價)，甚至從尋找其他途徑拿來的B品隔膜要價也要12至13元。如今，國產(chǎn)化后的動力鋰電池隔膜僅3元左右。不僅是上游的原材料、電芯材料，包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜等，大多已經(jīng)由過去的依賴進口到完全實現(xiàn)國產(chǎn)化。

但是，近兩年來，隨著新能源汽車推廣的不斷升溫，作為其核心零部件的上游原材料價格在各種因素影響下被不斷推高。

例如，進入2016年至近期，我國鋰電三元正極材料的價格漲勢在持續(xù)半年有余之后，仍在保持每月刷新紀錄的暢旺狀態(tài)。又如國內(nèi)鈷金屬在2016年全年處于上漲趨勢，截止2017年二月份電解鈷價格已漲至30萬元/噸，同比2016年初已上漲10萬元/噸，因此大幅度拉動我國三元材料及鈷酸鋰價格上升。還有碳酸鋰，自2015年以來碳酸鋰的價格走勢呈現(xiàn)出直線上升態(tài)勢，由曾一度由2015年初的4萬元/噸暴漲至2016年的15萬元/噸以上。

對此，方建華指出，“一方面我認為是供求關(guān)系的改變，但我個人覺得，可能某種程度上是資本綁架了實業(yè)，是資本在炒作我們這個實業(yè)，實際對我們產(chǎn)業(yè)化進程是不利的。”

第五，國產(chǎn)裝備制造業(yè)這些年發(fā)展很快。

方建華指出，現(xiàn)在國內(nèi)不僅是電芯生產(chǎn)線，其中包括很多電池PACK線已經(jīng)由過去的手工、半自動基本進化為全自動，“電池裝備這個行業(yè)所取得的進步也是非常可喜的，從裝備本身到整個制造過程的MES系統(tǒng)都得到提升，對我國電池制造的工程化的能力幫助很大。”

從每年舉辦的日本電池展來看，前些年更多看到日本、韓國乃至歐洲的設(shè)備，但在這幾年，開始有不少我國的設(shè)備廠家進入展場，并成為國際上這一領(lǐng)域競標的主力軍。

第六，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標準化進程加速。

不可否認，我國動力鋰電池乃至于我國新能源汽車這幾年的發(fā)展很大程度上得益于政策的驅(qū)動，即政策體系及標準體系的逐步完善。

正如方建華所言：“我想這方面也是我們我國人應該感到驕傲的，全球范圍內(nèi)，無論是對新能源汽車還是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，我國政府的政策扶持力是最大的，我們既有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有我們一系列的配套體系。”我國目前已經(jīng)形成并逐步完善的環(huán)境體系將確保我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

第七，動力鋰電池的回收利用、梯級利用已經(jīng)有了很多非常好的實踐案例。

方建華認為，值得肯定的是動力鋰電池回收利用不僅引起了關(guān)注，而且發(fā)展路徑已經(jīng)非常清晰。特別是一些院校已經(jīng)針對三元電池，尤其是磷酸鐵鋰離子電池的回收利用做了前期探索，并進行了產(chǎn)業(yè)化。

方建華還認為，電池梯級利用可以成為真命題而非偽命題。

事實上，不少動力鋰電池公司的管理者曾私下提過，動力鋰電池的梯級利用就是個偽命題，包括方建華本人也有過這個看法。

曾有公司人士提出，從經(jīng)濟角度考慮，目前動力鋰電池的成本和價格不斷下降，到其退役之時適合被應用到哪里?相應場景下是否還能比使用新動力鋰電池更劃算?而方建華做此判斷的理由之一就是當時在動力鋰電池的設(shè)計過程當中、在電池模組的標準化過程當中并未考慮到電池的梯級利用。

例如，電芯在完成了它作為動力鋰電池的使用壽命之后應當如何處理，是否還要每個電池都拆解開來再進行重新串并聯(lián)或者其他組裝?方建華表示，“這個成本就不能夠支撐這一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展了。”

但是他的想法如今已經(jīng)開始轉(zhuǎn)變，這一契機來自一家公司的做法：考慮到動力鋰電池回收以后可用于電動自行車，設(shè)計之初就在電池的蓋板上面預留了一個孔，屆時從這個孔中再注入電解液，使電池的壽命進一步得到延伸。

如今的方建華已經(jīng)開始相信動力鋰電池的梯次回收利用也可以做成真命題，但前題是早在動力鋰電池成組之初就充分考慮如何做才能有利于模組的標準化，采用哪種連接方式更易于拆解，“只有做了這些前沿布局，動力鋰電池的梯級利用才是一個真命題，否則成本難以支撐。"

第八，國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)最大瓶頸是制造而非研發(fā)。

“現(xiàn)在大家都說我國動力鋰電池最大的瓶頸是研發(fā)，我認為差矣，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)和日韓之間的差距不是我們的研發(fā)、我們的技術(shù)，而是我們的制造，我們的管理。”離開動力鋰電池公司管理崗位之后，方建華對這個行業(yè)的認識有了另一番思考。他指出，只要看完日韓動力鋰電池公司以后再看國內(nèi)公司，就可以發(fā)現(xiàn)雙方在管理水平、制造能力等方面的差距。

數(shù)據(jù)表明，松下電池的質(zhì)量之所以為各方公認，是因為它的合格率能夠達到99%以上，生產(chǎn)上高度自動化。而反觀目前國內(nèi)廠家生產(chǎn)的動力鋰電池，如18650、方形電池、軟包電池等，合格率能達到90%已經(jīng)是不錯的成績，而百分之八十幾是普遍現(xiàn)象。拿衡量公司制造能力的CPK值來講，傳統(tǒng)汽車對核心零部件的要求是1.67，而國內(nèi)動力鋰電池公司有幾家能達到1.5以上呢?而CPK值直接關(guān)乎電池質(zhì)量、電池成本、制造水平、合格率、生產(chǎn)一致性等一系列重要問題。

方建華認為，“電池制造能力的差距、電池制造管理水平的差距恰恰是我們現(xiàn)在動力鋰電池公司應該關(guān)注的重點。”

第九，公司應多做集成創(chuàng)新而非原始創(chuàng)新。

關(guān)于技術(shù)前沿的研發(fā)，方建華指出，“其實那些前沿研發(fā)，一些基礎(chǔ)的共性技術(shù)應該由國家隊來做，公司的任務(wù)是把科研成果通過工藝、工程實現(xiàn)產(chǎn)品化，能夠保證它的品質(zhì)、一致性，并將其成本降低。這是日韓公司與我國最大的差別，也是我們公司當下應該努力的方向。”

關(guān)于一些業(yè)內(nèi)人士提出的國內(nèi)在動力鋰電池技術(shù)方面創(chuàng)新不夠的現(xiàn)實，方建華認為問題出在這里：無論是整車廠還是電池廠，在選擇某一款電芯的時候，都沒有經(jīng)過充分的驗證。更多在盲目地模仿、盲目地跟蹤。例如國內(nèi)早年的新能源汽車鮮有使用18650電池的，但隨著特斯拉在全球聲名鵲起，這類電池在國內(nèi)新能源乘用車上的應用日益廣泛。反觀德國在這方面的做法卻令人深思，據(jù)了解，德國在提出動力鋰電池標準之前，將全球各種型號的電池都進行了嚴格驗證和測試，最終經(jīng)過淘汰推出了方形鋁殼的VDA標準。

“隨著產(chǎn)品的市場化，動力鋰電池能不能滿足電動汽車的要求應該做充分的驗證，進行系統(tǒng)集成和創(chuàng)新，實際上動力鋰電池公司在集成方面要多做一些創(chuàng)新。而類似于發(fā)明磷酸鐵鋰離子電池的這種原始創(chuàng)新則非電池公司的重點。”

第十，產(chǎn)量過剩加劇地方債務(wù)風險。

在方建華看來，目前動力鋰電池行業(yè)面對的最大問題就是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩。數(shù)據(jù)顯示，去年年底國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)達到120GWh，今年年底可能接近200GWh，而今年的市場需求只有不到40GWh。

“公司家愿意投錢去做這個，你就讓他們投好了。”一直以來，這是一種被視為符合市場經(jīng)濟法則的態(tài)度。但對當前的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)而言，最大的問題則是：“現(xiàn)在有多少錢是公司家自己真正投的，大部分錢都來自地方政府、銀行。為何現(xiàn)在我國經(jīng)濟面對的五大風險之一就是所謂的地方債，實際上地方債的一個很重要的成因就是地方政府給銀行供應的擔保，這種隱型的債務(wù)問題是我國經(jīng)濟面對的最大風險。”

方建華強調(diào)，在動力鋰電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩的情況下，對地方政府、銀行包括公司都是非常大的風險，公司將面對非常大的壓力，隨著動力鋰電池技術(shù)的突飛猛進，現(xiàn)在建的產(chǎn)量很有可能在兩三年以后成為一堆廢鐵。因此，方建華建議：“在這種狀況下我們應該適度控制我們的投資結(jié)構(gòu)，應該順應我們技術(shù)進步的大勢，應該根據(jù)我們的市場特點去規(guī)劃產(chǎn)量。”

第十一，商業(yè)模式不宜沿習傳統(tǒng)車思維。

目前國內(nèi)不少新能源汽車行業(yè)的從業(yè)者都還延續(xù)著傳統(tǒng)汽車的思維，以此在規(guī)劃著新能源汽車的商業(yè)模式，以準備大規(guī)模應用的快充為例，想法仍然停留在建立傳統(tǒng)汽車的加油站模式，甚至仍然基于傳統(tǒng)汽車的銷售模式來進行電動汽車的銷售。

“實際上我覺得任何一個商業(yè)模式的設(shè)計，一定是建立在對這個產(chǎn)品本身最深刻了解的基礎(chǔ)上。電動汽車產(chǎn)品最大的特性就是，一次性購買成本高，運營成本低。我們在構(gòu)筑它的商業(yè)模式的時候，一定要結(jié)合這個特點。”

方建華指出，“假如不能將電動汽車在全生命周期當中成本低的優(yōu)勢發(fā)揮出來，仍然按傳統(tǒng)汽車的各種模式去構(gòu)建，新能源汽車就不可能和傳統(tǒng)汽車媲美甚至是抗衡。

對公司而言，過去一個公司強調(diào)自己的核心競爭力，但在新能源汽車及動力鋰電池這個新興產(chǎn)業(yè)中，應該強調(diào)的是生態(tài)圈。

方建華對此的建議是：“我們應該重構(gòu)它的價值鏈，重建它的生態(tài)圈，應該抱團取暖，上下游齊心協(xié)力，政、產(chǎn)、學、研、商乃至于資本，形成合力推動產(chǎn)業(yè)的進步，不能只考慮上游材料怎么賺錢怎么做、下游怎么壓價怎么來。否則，受上下游一起擠壓的動力鋰電池行業(yè)只有死路一條。”