八月是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)熱血沸騰的一月，下圖有關(guān)動力鋰電池的三項國家標(biāo)準(zhǔn)公布之后，在業(yè)內(nèi)掀起了熱烈討論。

三項動力鋰電池國家標(biāo)準(zhǔn)初步規(guī)范了動力鋰電池的尺寸、回收的標(biāo)準(zhǔn)與流程以及編號方法，動力鋰電池梯次利用是儲能行業(yè)發(fā)展的重要推動力，新標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于儲能行業(yè)絕對是利好的，在此儲能行業(yè)就待臨門一腳破關(guān)之時，更是讓儲能春風(fēng)吹滿地。從去年開始，儲能大勢就一直被看好，無論是市場規(guī)模，還是產(chǎn)品關(guān)于能源生態(tài)圈的價值，業(yè)內(nèi)都給予了十分清晰的肯定。但行業(yè)的發(fā)展絕對是曲折前行的過程，筆者針對目前國內(nèi)儲能行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀做了相關(guān)探討。

規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)框架大，有待進(jìn)一步細(xì)化

國家政策的出臺與細(xì)化不是一蹴而就的，在大方向的把控上要實時根據(jù)市場大環(huán)境與技術(shù)階段進(jìn)行細(xì)分規(guī)范。上述出臺的動力鋰電池三項標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)細(xì)化到了尺寸、使用材料、余能檢測，標(biāo)準(zhǔn)是動力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)以及回收策略的第一步，從根本上對動力鋰電池的尺寸規(guī)格進(jìn)行了標(biāo)注，但從梯次利用的角度上來講，現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于動力鋰電池回收是不夠的，下圖展示了動力鋰電池梯次利用中須知的六項信息。

我們了解，一個電池包，是由多個電芯經(jīng)過串并聯(lián)組合而成，那么什么樣的電芯可以被使用在同一個電池包中呢？下表標(biāo)明了現(xiàn)階段技術(shù)手段下，不同容量狀況的動力鋰電池可以如何運(yùn)用的情況。

但有些問題要注明：

此處的容量是指，動力鋰電池從電動汽車上被淘汰下來后的容量，這一指標(biāo)在動力鋰電池被回收時就會檢測。這個指標(biāo)要比較該電芯的初始容量，目前技術(shù)來看，SOC（電荷狀態(tài)）高于80%的，可以被繼續(xù)利用在電動汽車上，SOC低于80%高于60%的，可以經(jīng)過檢測后被梯次利用，低于60%的可直接拆解再利用。

不同容量的動力鋰電池可以并聯(lián)，但是在相同能量密度的前提下，此處的能量密度是指新電池的能量密度，即在電池剛出廠，處于100%電荷狀態(tài)時的能量密度，換句話說，這要求電芯的型號基本統(tǒng)一，初始能量密度相差過遠(yuǎn)的電芯，就算在被梯次利用時能量密度恰巧相似，也無法同時并聯(lián)使用。

符合上述標(biāo)準(zhǔn)就可以直接梯次利用了嗎？答案是：NO。

各個廠家生產(chǎn)的電芯的制程與材料不會完全相同（如下圖所示），所以就算電芯的容量相同，放電曲線也會有差異，強(qiáng)行組成在一個電池包中，會出現(xiàn)cellunbalance，久而久之，電池壽命會減少。

此外，因此動力鋰電池在被梯次利用在儲能設(shè)備中時，BMS會首先檢測到電池包中首先到達(dá)放電臨界點的電芯，此時整個儲能系統(tǒng)就會停止，然而事實上還有很多個電芯的放電情況并沒有達(dá)到BMS設(shè)置臨界點，還可以繼續(xù)放電卻被迫停止，造成了能量的損失的同時還降低了儲能設(shè)備的工作效率。因此充放電倍率這一指標(biāo)也十分重要。（電芯的放電曲線的影響因素不僅僅包括充放電倍率，還包括上述提到的制程與材料，但充放電倍率影響最大。）因此，在標(biāo)準(zhǔn)推出的余能檢測標(biāo)準(zhǔn)流程后，還應(yīng)加入兩項檢測，即電荷狀態(tài)計算與充放電倍率。

以上可知，動力鋰電池的梯次回收并利用在一個儲能設(shè)備中至少要滿足以下條件：

電芯尺寸相同

電極材料相同

電芯容量相似或能量密度相同

充放電倍率相似

我們說“相似”是指，該指標(biāo)可能不要嚴(yán)格一致，但要規(guī)范在某一個范圍內(nèi)。具體范圍要進(jìn)一步的技術(shù)考究。

動力鋰電池在電動汽車上，2-3天才充一次電，而儲能設(shè)備里，基本每天都要循環(huán)至少一次，這對電芯的相關(guān)性能也有更高的要求，但目前看來，僅要求同時滿足上述四個指標(biāo)，目前看來都是比較困難的。而且，每輛車的行駛狀況不同，導(dǎo)致電池的容量、內(nèi)阻等無法一致，且儲能系統(tǒng)和汽車動力系統(tǒng)電芯數(shù)量不是一個數(shù)量級，篩選工作繁重巨大。

不同電池廠家的電池有差別，同一電池在不同整車上運(yùn)用后也有差別。在此基礎(chǔ)上，筆者認(rèn)為重要的解決方法是組串分布式，只串聯(lián)不并聯(lián)，假如一輛車上的電池全部退下來，其電芯的容量統(tǒng)一性還是不錯的，以一輛車上拆下來的一套退役動力鋰電池作為一個基本的儲能單元電池組，然后配上一臺中小功率的PCS，加上合適的監(jiān)控單元構(gòu)成一個基本的儲能單元，再并聯(lián)在一起，構(gòu)成一個功率不等的中大型儲能功率系統(tǒng)。

組串分布式要求同一整車廠的退役電池統(tǒng)一回收使用，因此，為方便回收，提升動力鋰電池的梯次利用率，要先明晰動力鋰電池回收的路線問題。

根據(jù)國家號召的鋰離子電池“誰出售、誰回收”方針，如上圖所示，由電池廠與整車廠回收電池是目前最具可能性的一條方法，但這條回收路線還有很多局限性與可能性，下面將進(jìn)行具體分析:

電動汽車的動力鋰電池不論是體積還是重量都很大，退役的動力鋰電池要做到“回歸祖籍”目前較難實現(xiàn)，回收過程中要支出大量人力財力，因此退役電池梯次利用應(yīng)就地消耗——目前，越來越多專業(yè)回收鋰離子電池的公司出現(xiàn)，電池廠或整車廠可與這類廠家合作，將動力鋰電池回收業(yè)務(wù)外包給這類廠家，指定品牌下4S店將從車主那回收的動力鋰電池統(tǒng)一送往當(dāng)?shù)仉姵鼗厥諒S，進(jìn)行相關(guān)的回收檢測流程，SOC（電荷狀態(tài)）高于60%的再出售給當(dāng)?shù)貎δ芄具M(jìn)行梯次利用，低于60%的進(jìn)行分解再利用。通過梯次利用檢測的電池可銷售給當(dāng)?shù)貎δ軓S家亦或是低速電動汽車廠家。

事實上，政策號召的“誰出售、誰回收”方針要求公司做到的是，產(chǎn)業(yè)鏈條中的重要環(huán)節(jié)要積極加入到電池回收的布局中來，負(fù)起回收責(zé)任。就目前市場情況而言，并非每個公司都有完整產(chǎn)業(yè)鏈、有完全自主回收能力與再次利用（二次銷售）布局，沒有布局或布局不完整的公司可以使用上述的外包策略，一則保證切實參與到電池回收環(huán)節(jié)中，二則可通過售賣退役電動電池實現(xiàn)盈利。

目前市場上這樣的模式已經(jīng)存在，許多電池回收廠甚至是儲能廠家積極主動尋找電池廠或整車廠進(jìn)行合作，預(yù)定其即將退役的動力鋰電池進(jìn)行回收。未來動力鋰電池的梯次利用帶來的影響絕不僅僅波及到儲能行業(yè)，機(jī)會總是青睞有遠(yuǎn)見的人！