近日，知名行業媒體汽場采訪了猛獅科技新能源車輛事業部總裁王亞波先生，就猛獅科技近年來在新能源車輛領域的布局作了詳盡解讀，以下為報道原文。

在沒有太多宣傳之下，猛獅科技加入了“造車大軍”。

關于大眾而言，這家公司并不夠知名，但到今年六月十二日，這家以蓄電池發跡的零部件配套公司上市已經5年。

2012年，猛獅科技在深交所上市，依靠各類蓄電池產品的研發、生產和銷售，實現了市值11億元。

這5年也成為了它發展最快的時期。時至今日，猛獅科技從單一的蓄電池業務擴展到了高端電池制造、新能源車輛和清潔電力三個業務板塊，旗下子公司也由上市時的兩家擴展到近60家，市值則完成了超10倍上升達到百億元。

2017年第一季度，它實現了4.46億元營收，同比上升140%；歸屬上市公司凈利潤上升了32%，總資產上升了25%。

與比亞迪相同，猛獅科技因生產銷售電池而成為上市公司，隨后瞄準了新能源市場。在快速發展紅利期已過的今日，它一方面自行研發，另一方面，則是選擇了一個亟需改變現狀的伙伴開展深度合作。

此外，則不斷通過并購來獲得快速發展。

雖然外界關于猛獅科技的造車規劃少有耳聞，但實際上它們已經獲得了“階段性成果”。

在2年前的上海車展上，“戴樂起步者”的功能樣車已經進行了展示；在今年的上海車展上，猛獅科技則亮相了它的首款A級純電動概念車“戴樂開拓者”。與東風裕隆合作的產品——新能源產品裕路EV2也即將上市。

從這兩款產品的造型上看，猛獅科技正極力試圖在產品身上打下“科技感”與“高顏值”的標簽。

“我們是上市公司，我們用自己的錢來做產品。我們要對公司負責，要對股東負責。”在展臺后的會議室中，廣東猛獅新能源科技股份有限公司副總裁、新能源車輛事業部總裁王亞波對記者如是說。

但顯然，外界的環境對這樣的新生公司并不“友善”。傳統汽車公司一方面繼續加碼原有品牌，另一方面又建立新品牌跑馬圈地，比如吉利的領克、北汽新能源的ARCFOX。此外，新造車勢力也是層出不窮。

如今，猛獅科技的規劃是怎么樣的？它是怎么一路走來？能否真的“靠譜”？

從摩托到汽車

猛獅科技的成長路徑是標準的“我國自主品牌零部件成長之路”：從小型生產公司起家，順應我國出行市場旺盛的需求與良好的發展勢頭，逐步成長至一家上市公司。

1986年，瞄準了珠三角一帶旺盛的摩托車市場，創始人陳再喜從上海高薪聘請技術人員，在汕頭創辦了猛獅科技的企前身——滬美蓄電池廠，做摩托車起動電池業務。

此后，通過與上海蓄電池廠合作，并不斷引進、研發新技術，公司迅速發展，為滿足產量需求，其第二座廠于1990年建成投入使用。

再3年之后，又在澄海華富工業區建成第三座廠，命名為“猛獅蓄電池廠”。

但同期，國內摩托車鉛酸蓄電池產品逐漸呈現供大于求的情況，惡性競爭層出不窮，于是它開始提出“不片面追求大而強，而是要求小而精”的生產管理模式。

1998年，創始人陳再喜之子陳樂伍從美國喬治亞大學畢業，回國接任公司總經理，給公司管理帶來了新的“血液”。

隨即，猛獅開始尋求海外市場。2003年，它實現了出口。而僅僅3年之后，猛獅科技成為國內摩托車起動電池出口額最大的公司，產品銷往全球70多個國家和地區。

此后，一路順風順水。2010年，猛獅科技在全國摩托車起動電池出口銷量排名中位列第一；2012年，公司在深交所中小公司板成功上市。

此時，摩托車電池這個話題相比新能源汽車而言已經不夠“性感”，而顯然，后者才是政府扶持的新方向。

于是，在上市后的次年，猛獅科技正式投資進入新能源汽車及清潔電力行業。

陳樂伍提出了屬于猛獅科技的“三駕馬車”——從傳統的鉛酸電池生產制造公司向多元清潔能源公司轉型，在電池業務的基礎上，大力發展清潔能源發電、儲能及新能源汽車產業，形成“高端電池制造、清潔電力和新能源汽車”三大業務板塊。

廣東猛獅新能源科技股份有限公司副總裁、新能源車輛事業部總裁王亞波正是在這樣的背景下加入了猛獅科技。

瞄準低速電動

1994年，王亞波在哈爾濱工業大學獲得汽車設計及制造專業本科學位，1994-1999年在哈工大機器人研究所師從蔡鶴皋院士，從事智能移動機器人的研究，獲得機械電子工程專業博士學位。

2001年至2004年，他又師從高文院士，在我國科學院計算技術研究所計算機應用學科從事數字多媒體研究工作，拿下博士后證書——一個不折不扣的工程師。

2014年加入猛獅科技之前，他曾在NEC我國研究院從事移動互聯網研究和應用開發，09年加入寧波最大的汽車經銷商集團-轎辰集團擔任董事、副總裁，負責投資和汽車后市場業務。

2014年四月加入猛獅科技后，王亞波就承擔了重要任務——負責小型純電動汽車和動力鋰電池管理系統的開發。在這些研究上，猛獅有一個約220人研究開發團隊，至今已經投入了研究經費1.5億元。

而在這兩項上，動力鋰電池管理系統實現產業化，2015年和2016年累計實現銷售收入1.5億元，利潤貢獻2000萬元。

在純電動汽車方面，猛獅從小型電動汽車起步，第一款電動汽車的名字則叫“戴樂起步者”。

為何在起步時選擇做小型電動汽車？

除了門檻相對較低，更重要的是有市場空間。“我覺得國內低速電動汽車，質量還是比較低劣。”王亞波說，“不能像3.15曝光的那些低速電動汽車那樣，一、二年便已銹跡斑斑的，還是要按汽車的品質來做低速車。”

“起步者”功能樣車則在2015年四月的上海國際汽車展上亮相，并已經于2016年量產，駕駛最高車速為70km/h，一次充電續航里程110公里。

2017年四月的上海車展上，猛獅則更進一步——正式公布了其自主正向研發的首款A級純電動轎車概念車——整車長4450mm，軸距2710mm，續航里程達到310公里，同時配有快充、慢充和新能源汽車無線充電三種充電方式。

在生產研發的過程中，有一個角色的用途不可忽視，那就是同濟汽車設計研究院有限公司。

同濟汽研成立于2009年底，以同濟大學汽車學院、新能源汽車工程中心、上海地面交通工具風洞中心、上海燃料動力電池汽車動力系統有限公司為合作團隊，共有200余人，重要為國內外汽車整車及零部件公司供應產品設計、產品開發、性能開發、試驗技術與設備開發等領域的系統解決方法。

2014年八月三十日，猛獅科技與同濟汽研簽署了《新能源汽車戰略合作框架協議》，有效期為五年，雙方共同進行研發，“猛獅科技負責動力鋰電池、電機、電控、車載信息系統等方面，而同濟汽研負責電池管理、電驅動、整車設計等方面。”

2016年，雙方的合作更進一步，三月九日，雙方共同出資設立的上海太鼎汽車工程技術有限公司成立，公司注冊資金1億元。

而戴樂系列產品，正是猛獅與同濟汽研的合作產物。

打造“裕路”

不同于與同濟汽研的合作，猛獅科技作為“造車新勢力”與傳統車企東風裕隆的合作產物——裕路EV2已于2016年十月在杭州的東風裕隆生產基地下線。

動力系統方面，它采用和特斯拉同樣的交流異步電機，最大功率27kw，峰值扭矩達140N·M，最高時速可達105km/h，勻速下最大續航里程超越150km。

雙方的合作是一種在激烈競爭的大環境之下的“各取所需”。近年來東風裕隆的發展算是坎坷不斷。

被人所詬病油耗高、動力差、毛病多之外，近年來這個品牌一直缺乏新產品。2017年前五個月，東風裕隆只賣了7300輛車——2016年全年銷量為4.04萬輛，而在銷量最高的2015年則有6.04萬輛。

與此同時，在東風汽車董事長竺延風“集中優勢資源發展東風大自主”的戰略指導下，東風在鄭州日產與東風裕隆上都作出了調整。

在東風股份作價7.88億元終剝離鄭州日產之后，東風裕隆則開始了“撤人不撤資”的全面改革。

六月十七日，東風裕隆官網公布了一則消息稱，計劃從七月份開始，“重新對公司人、事、財、物各方面進行梳理與整合，在國內市場開啟全新的兩岸合作模式”。

調整后，新車研發及技術由裕隆主導；未來人事任命由東風裕隆自主，除總經理及財務主管外，其他專業經理人將不再由兩大股東派任——現任東風裕隆總經理吳新發可從社會人才中選拔，這等于正式宣告裕隆將實際主導東風裕隆未來營運。

這次調整并不意味著東風裕隆的撤離，恰恰相反的是，它想要“咸魚翻身”。

此前，東風裕隆的增資方法剛剛通過，東風與裕隆雙方維持原先持股比例，各增資人民幣3.967億元，共計7.93億元，增資后雙方對東風裕隆也仍各持有50%股權。

車型上，未來每年將至少投放一款全新車型。

2022年前，投放至少10款全新車型，包括2017年十月將投放全新小型SUV上市；

2018-2019年陸續推出4款全新車型，涵蓋SUV、MPV品系；

2020年-2022年，將推出以全新模塊化平臺所打造的5款全系列產品。

同時，在渠道方面，東風裕隆將下沉至4-6線城市空白轄區，讓經銷商低成本經營，高收益回報。

而與猛獅科技合作研發裕路品牌，則恰好彌補了其在電動汽車方面的短板。

王亞波表示：“我們是獨家總經銷商。”目前在杭州、廈門、寧波、武漢、鄭州、成都、昆明、西安等城市都有服務網點。

除了個人消費市場之外，猛獅科技旗下的新能源車也將進入租賃市場。

在2015年十二月，猛獅科技投資就設立了廈門潮人新能源汽車服務有限公司，開展新能源汽車租賃業務。2016年四月，又以2.25億元的價格收購鄭州達喀爾汽車租賃有限公司90%股權。

僅僅2個月后，猛獅科技董事會又通過對達喀爾租賃的1.2億元增資——其中猛獅科技增資1.08億元，增資完成后，達喀爾汽車的注冊資本由人民幣5000萬元新增至人民幣1.7億萬元。

現在兩家租賃公司共有6000多臺車，其中廈門潮人有近千臺車。

拓寬全產業鏈

從生產電池、造車、到租賃服務，猛獅科技希望能夠有一個閉合的業務鏈。與此同時，為實現這些環節，猛獅科技還有一些“短板”要彌補。

董事長陳樂伍曾經對外表示，作為“闖入者”，或許有一條“獲得戰略性從業相關經驗的一條捷徑”——那就是參股或并購有一定基礎的技術型公司。

電池方面，依靠鉛酸電池起家的猛獅科技目前仍然保留了部分鉛電池業務，但在實行戰略轉型后，這部分業務同比有所下降；與此同時，加大了高端鋰電板塊的投資力度。

在這部分業務中，猛獅科技已經可以自主生產鋰電電芯、PACK、電池系統管理（BMS），包括鋰電回收等項目。2016年，其鋰離子電池業務實現1.77億元營收，有了126%的上升。

目前，猛獅科技在湖北宜城正在建設一個產量可達到6GWh的鋰離子動力鋰電池生產基地，共投資30億元。2017年將完成2GW的產量建設,重要生產方形鋁殼鋰離子電池電池。

在詔安基地則也在建設一個6GWh的圓柱電池產量，2017年三月，該項目第一期電芯生產線已經實現量產，產量達1GWh。

在高端電池制造領域，猛獅科技也在不停選擇合適的公司。2016年十一月，猛獅科技以300萬美元認購了LionanoInc.A-1序列優先股。

LionanoInc.是一家研發和商業化應用高性能鋰離子電池材料的公司，其開發的正極材料，可以大幅度提高動力用鋰離子電池的多項性能。

猛獅科技選中這家公司，無疑是希望獲得更先進的鋰離子電池正極材料技術，用以提升公司動力用鋰離子電池性能，提高產品競爭力。

在燃料動力電池動力系統領域，2017年四月，猛獅科技公布了有關競購上海燃料動力電池汽車動力系統有限公司51.01%股權的進展通告。

上燃動力重要從事燃料動力電池和汽車動力系統的科研和技術服務，而猛獅科技希望對其進行收購，完善公司在新能源產業鏈中動力系統和控制系統方面的布局，為新能源汽車進入后鋰離子電池時代做好技術路線上的準備。

在新能源汽車方面，2016年初，猛獅科技以6000萬元收購臺州臺鷹電動汽車80%的股權，作為新能源汽車產業鏈中的整車制造生產基地。

通過這些并購，猛獅科技試圖完善全產業鏈，并節省相關研發所花費的時間。

假如相比一些高舉高打的新造車公司——雄厚的資本、世界各地知名的經理人，以及將超跑車型作為第一款產品，猛獅科技似乎不夠“高端”。從低速電動汽車起家，與學校、車企聯合研發，并購相關技術型公司——它試圖找尋一條更符合它情況的出路。

為何不走高端？王亞波的回答很坦陳：沒有品牌知名度與信任度。

“為何大家對奔馳、寶馬、奧迪有信任度？我這個品牌能做同樣的東西，但是同樣的價格肯定賣不出去。關于汽車而言，消費者對品牌要求比較高。”而想要打造一個品牌，“要10年磨一劍”。

而關于為何沒有請知名的明星經理人，王亞波認為團隊融合可能會是一大難題。顯然，關于猛獅科技而言，那些各有性格的高管可能“能請來”，卻難留住。

“過去的補貼引起的亂象確實不太好。”關于這些年新能源汽車發展的情況，王如是說，“希望2020年的時候整個純電動汽車這邊就別補貼了。我覺得不補貼挺好的，不補貼了就回到市場本身。”

“我想的是，2020年純電動全補貼取消之后，我相信純電動的發展確實迎來了新的一天了。所以我們抓緊布局，還有四年時間，我們好好把基礎打實。”