盡管動力鋰電池回收再利用存在阻力，但隨著生產者責任延伸制度的確定，政策的不斷完善，商業模式、應用場景的探索創新，越來越多的相關公司正加緊布局動力鋰電池回收及后市場這一新興領域。

十一月16-十七日，“2017’第二屆動力鋰電池應用國際峰會暨第三屆我國電池行業智能制造研討會”在北京召開。在以“回收與服務：掘金后市場藍?！睘橹黝}的回收及后市場分論壇上，業內大咖云集。你想了解的都在這里！

我國動力鋰電池回收市場非常廣闊。國家發改委能源研究所助理研究員劉堅博士認為，結合電動汽車本身數量的變化、車輛本身退役的速度、電量規模等因素，可以對未來電動汽車退役動力鋰電池的儲能規模進行一個預測，預計到2030年電動汽車保有量的情況下，退役電池的總量將達到270GWh。

對公司而言，動力鋰電池回收及后市場蘊藏著巨大的商機與挑戰。

梯次利用只是看上去很美？

動力鋰電池的梯次利用，一方面肯定是為了節能的考慮。另一方面，假如梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。

然而，一直以來有關動力鋰電池梯次利用的爭論從未停止過。不少業內人士表示，動力鋰電池的梯次利用看上去很美，但還要一段時間的探索和應用。

在我國電力科學研究院電工所所長來小康看來，動力鋰電池梯次利用政策風險一點都沒有，符合國家各種政策，最重要的一個是技術風險，一個是經濟風險。

第一個問題，也是最頭疼的問題，就是電池的壽命預測和價值評估沒有辦法。第二個就是安全性、可靠性，這也是終端用戶非常關心的問題。第三個是經濟性的問題，與其它技術手段相比，是不是具備經濟性，是關鍵的因素。比如，拆解成模組還是單體，電池故障率的大小以及新電池的成本下降速度等都會影響退役電池在儲能市場的競爭力。

針對這些問題，蔚來汽車電網儲能部總監張建興提出了自己的看法：從梯次利用的發展趨勢上來看，后續會以全生命周期數據作為支撐，簡化電池的壽命評估和價值評估工作；從應用角度來看，電池不能拆到每個單體，而要以模組級和Pack級的應用為主，這樣集成產品的成本和難度會逐漸降低；從應用場合來看，以低倍率的、中小型的儲能，或者是低速動力方面的應用為主；從商業模式方面，可以探索換電加儲能的方式，把上下游進行整合；從業務鏈上，上下游結合提升系統化的效率及應用效果。集成廠商和整車廠的配合，也可以做不同場景各種商業模式的探索。

從2010年開始布局電網級的儲能技術，超威在梯次電池市場方面頗有研究。浙江超威電力有限公司儲能事業部總經理李敏認為，售電側放開之后，儲能加售電的商業模式，已經慢慢有了雛形。而儲能加售電商業模式一旦建立起來，儲能將會是一個爆發點。在這里面梯次電池也會有一定的發展空間，但目前還不能很準確的分析這個數據。

梯次利用也要有標準

“欲知方圓，則必規矩?！眲恿︿囯姵睾笫袌鲞@塊“蛋糕”很大，但參與公司分得少或者說很難分得到。此時，梯次利用的標準設計在動力鋰電池后市場崛起的進程中顯得尤為必要。

然而，不同于一般產品標準，梯次利用最終的產品是多樣的，不一定是儲能，也可能會是其他的用途。不僅最終的產品不確定，它的電池來源也不確定，因而梯次利用的標準是不容易設計的。

在梯次利用的標準方面，“UL1974標準草案”將更重視電池安全。據美國UL商業暨工業事業研發技術部研發總監王凱魯介紹，這項標準草案涵蓋了從拿到樣品、收集信息、拆解，到怎么樣剔除、重組與檢測，還有最后運送的過程。重要把整個流程里面的幾個項目，透過標準來評估在梯次利用的過程之中，是不是所有必須包含的程序都能完成，最終必須要經由產品的標準來進行評估。

認為，對退役動力鋰電池的梯次利用來講，一個產業鏈的形成要商業模式的創新和體制機制的雙重突破，要把電池、車輛、出行、能源各個環節打通，障礙是非常大的，不同的政府部門之間還有一些協調的難度。此外，技術的進步和相關標準的制定，也會對電池梯次利用，特別是儲能領域的應用出現一個比較直接的影響。掘金后市場藍海，要產學研用各領域齊心協力進一步探索。