隨著氫能汽車，尤其是項目示范推廣和商業(yè)化腳步的臨近，氫燃料電池汽車已駛?cè)胄乱惠啺l(fā)展快車道。但從爆發(fā)到市場占有率的提升，還有更長的路要走。而拓展到民用領(lǐng)域，如何完善產(chǎn)業(yè)鏈、大規(guī)模降成本將成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的題中之義。

目前，氫燃料電池車的發(fā)展正處在商業(yè)化初期。全國乘用車市場聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，“氫燃料電池汽車是非常重要的一個發(fā)展方向，將和電池動力汽車并行發(fā)展。”那么，燃料電池汽車離真正產(chǎn)業(yè)化究竟還有多遠呢?

中科院研究報告顯示，盡管傳統(tǒng)機動車尾氣中，一次顆粒物濃度不高，但很容易造成二次污染，是PM2.5重要來源。2017年9月，中國工信部也表示我國正在研究燃油車退市日程。在能源結(jié)構(gòu)向清潔、低碳、環(huán)保轉(zhuǎn)型的進程中，氫能燃料電池汽車自此被寄予厚望，成為燃油車的重要替代者。因為氫氣通過化學反應產(chǎn)生電能，完全沒有污染排放，而且氫氣可以從水中提取，取之不盡用之不竭。

不僅因為氫能與石油、煤炭相比，可以實現(xiàn)零污染，更因為它無可比擬的優(yōu)勢。氫動力汽車工作方式與燃油車完全一樣，只不過燃油車加油，燃料電池車加氫。一次至少能跑500公里，加氫氣只需要幾分鐘，使用方便性與普通燃油車差不多，甚至更好。燃料電池車的航行里程和燃油車也基本一致。與需要充放電能量轉(zhuǎn)換裝置的鋰離子動力電池不同，氫燃料電池零排放、零污染的特性，被業(yè)界認為是未來清潔環(huán)保的理想技術(shù)。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，氫燃料電池車總產(chǎn)量為超過1248輛，同比增長接近99.75%。其中用于示范運營的氫燃料電池汽車接近187輛，全國范圍內(nèi)建成加氫站8座。由于氫燃料諸多優(yōu)點的吸引，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業(yè)以及資本愿意進入這一領(lǐng)域。公開資料顯示，超過28家來自于汽車制造、傳統(tǒng)能源、電機電氣等多個行業(yè)的上市公司，已涉足加氫站等基礎設施、燃料電池系統(tǒng)、整車制造等領(lǐng)域。

盡管目前氫和燃料電池技術(shù)本身相對成熟，但拓展到民用領(lǐng)域，如何完善產(chǎn)業(yè)鏈、大規(guī)模降成本才是關(guān)鍵。從車企角度來講，最為關(guān)鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術(shù)的要求也高，高成本和高技術(shù)門檻也讓很多企業(yè)望而卻步。而氫燃料電池作為核心部件，也是成本占比最高的部分，燃料電池的核心技術(shù)質(zhì)子交換反應過程需要鉑族元素等催化劑實現(xiàn)，而金屬鉑不僅價格昂貴而且資源稀缺。如何在減小成本的同時延長使用壽命成為氫燃料電池車發(fā)展的新命題。

對于普通人來說，氫燃料電池車距離“能開上路”，同樣還有一段等待時間。氫燃料電池車加氫站基礎設施的建設、氫氣的儲藏與運輸?shù)葐栴}，制約著氫燃料電池汽車的商業(yè)化和市場普及。加氫站等基礎設施很少，只有北京、上海、深圳等少數(shù)幾個城市有，即使有“嘗鮮族”買了，也很難加氣。不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設成本至少在1500萬元以上，遠高于加油站和充電站，這對不少企業(yè)形成了較高門檻。

就產(chǎn)業(yè)成熟度而言，燃料電池汽車與動力蓄電池電動汽車相比，還有10年甚至更長的差距。按照我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，到2030年，我國燃料電池汽車運營要達到100萬輛。在眾多業(yè)界人士看來，未來3到5年將初步考慮以燃料電池重型商務車的工程化、產(chǎn)業(yè)化為切入點，自上而下進行系統(tǒng)化的正面設計開發(fā)，帶動燃料電池技術(shù)的進步。