特斯拉的Gigafactory在降低電池成本和為儲能和電動汽車供應電池方面有著重要的優勢，這已經不是什么秘密了。不過，有關特斯拉的投資把自己和鋰離子電池技術捆綁在一起是具有一定的爭議的。事實上，我們了解特斯拉已經在超級廠生產NCA和NMC兩種電池，而且他們的生產設備其實還兼容其他電池技術，如固態電池。

特斯拉在電池技術方面是領先的。即使電池技術發生了變化，它們仍然在生產中處于領先地位。它們現在擁有全球一半以上的生產設施，也很容易轉移到更新的技術領域。

特斯拉的CTOJB曾說：“Model3一年的產量要達到50萬臺，相當于用掉現在世界上全部的鋰離子電池產量?！边@么大的用量最終都將來源于超級廠。這么大的投資規模對那些德國的汽車廠商來說想都不敢想，因為他們擔心電池技術會發生改變。其實，現在看來根本就沒有什么風險。當然假如你的電動汽車沒什么吸引力，也沒有什么可以拿得出手的能源儲存產品，那就另當別論的。

那些傳統的汽車廠商不理解擁有電池廠的重要性。對他們來說，電池只是個產品，對他們的商業模式來說也不是什么核心競爭力。犯了根本性的錯誤。

寶馬已經計劃在他們的下一個產品中使用LG的811NMC電池了，這比起之前的電池來說已經有了更低的鈷含量，但這還沒有達到特斯拉的電池水平。特斯拉已經把電池中的鈷含量降到不足4%，同時還在研制無鈷電池(雖然還沒有時間表)。

目前的NMC電池重要還是在從622轉向811的階段，這倒并不是生產本身的問題，更多的考慮原因還是終端產品的需求和產量。事實上，大眾、寶馬、豐田和本田，他們在賭固態電池，這才是風險所在。他們想跳過現在的電池技術直達未來，但固態電池假如不成功的話，風險就不僅僅是喪失現在的電池技術追趕空間了吧。最后在電池技術上徹底認輸的同時，還丟掉了終端產品的競爭力。

即使固態電池的技術路線是可行的，技術的風險也與廠建設本身并不相關。廠的機器設備和生產流程和鋰離子電池的是相同的。鋰離子電池在生產中將銅片和鋁片用石墨和導電劑均勻包裹，有點像以前制作錄音磁帶的過程，只不過用的是銅鋁而不是醋酸鹽。而后進行涂布烘干的過程，進行切割制片。然后中間加入隔膜，按照不同的形狀進行卷繞包裹入殼，最后加入電解液。

不同的陰極，陽極，隔膜和電解質都是在電池公司和化學公司不斷研發下進步的。巴斯夫和3M就是其中的供應商。他們了解他們的產品必須要立足當前的生產設備進行改進。舉個例子，只要還要用到鋰，這個流程就不會發生大的變化，充其量就是負極、電解質和隔膜上的一些差別。但是過程仍然是要把各種物質沾在導電金屬片上。雖然會存在一些差異，但整個過程并不是革命性的變化?？赡軙幸恍└淖?，但可以說很小。甚至因為產業發展的原因，固態電池的開發應用必須要和現在電池的生產所兼容才能獲得更大的發展優勢。

化學工程新聞雜志的一篇報道說到：“固態電池在鋰金屬正極和二硫化鐵的負極之間加入電解液的過程，是適用于現在的電池生產流程的。”一名聚焦于鋰離子電池行業40年的化學專家M.StanleyWhittingham說：“即使現在人們都關注固態電池的發展，但目前這個產品的商業發展路徑還不清晰?！?/p>

當特斯拉在不斷擴張著超級廠的電池生產的時候，其他的汽車制造商忙著從外部采購電池來供應自己的電動汽車需求。一旦固態電池的技術真的獲得突破，特斯拉也會很快完成轉向。這樣看來，自己做還是觀望，哪個風險更大呢?