新能源汽車市場的高速上升，給上下游產(chǎn)業(yè)鏈帶來成長機會。業(yè)內(nèi)人士認為，2018年下半年，汽車的高端化進程需求將帶動資源端、材料端重回較強景氣度。此外，受益于國內(nèi)消費類車型和海外電池產(chǎn)業(yè)鏈輸血，電池材料公司的盈利能力將得到改善，分化后進入海外產(chǎn)業(yè)鏈的公司盈利確定性強。

高端化周期開啟

隨著雙積分政策的切換和供給端快速改善，我國和全球新能源汽車高端化進程正在加速推進。

2018年是新能源汽車的產(chǎn)品大年。今年以來，如北汽EU5、比亞迪秦EV450和宋EV400、上汽榮威Ei5、吉利帝豪EV450等紛紛亮相，純電動汽車工況續(xù)航里程普遍在300km甚至400km以上。

2018年政策面加強了對A級車型的補貼支持，補貼額度不降反增。根據(jù)目前的市場反饋和車廠車型計劃來看，400km以上的A級純電動汽車將是2018年下半年各車企的重要競爭舞臺，代表車型如長安逸動EV460、江淮iEVA50、北汽新能源ET400等。

從新能源推廣車型目錄看，市場正在從以A00級為主向以A0級和A級為主轉變：2018年上半年多批目錄各車型車長總均值達到4160mm，而去年同期的數(shù)據(jù)是3973mm。

此外，由于合資車型新能源汽車的續(xù)航里程也在持續(xù)提升，加之補貼力度相對較大，且內(nèi)外飾持續(xù)升級，這些品牌車型的上市將掀起新一輪消費升級，刺激更多消費者尤其是限購城市的消費者選擇A級新能源汽車。

預計2018年新能源汽車產(chǎn)銷量有望達到108萬輛，同比增速為36%。其中，新能源乘用車銷量80萬輛，同比上升45%;新能源客車10萬輛，同比增速15%;純電動專用車銷售18萬輛，同比增速17%。

“下半年全新A0和A級車將加速投放，繼續(xù)刺激新需求。新能源乘用車的高端化進程加速將帶來高端產(chǎn)業(yè)鏈需求快速放量，產(chǎn)業(yè)鏈公司將進入供不應求階段。2019年真正全新平臺的電動汽車開始大規(guī)模推向市場，所以今年下半年開啟的高端周期將會成為未來五年的長周期景氣。”業(yè)內(nèi)人士表示。

動力鋰電池公司分化明顯

隨著新能源汽車的產(chǎn)銷量大增，動力鋰電池產(chǎn)量同比大幅上升，動力鋰電池逐步成為鋰離子電池產(chǎn)業(yè)上升的主導力量。預計2018年動力鋰電池裝機電量有望達到46GWh，同比上升30%。

高端產(chǎn)量緊張待建，低端產(chǎn)量正面對快速出局。我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“小型低水平的動力鋰電池公司正在競爭中被淘汰。”他同時指出，“我國動力鋰電池配套公司已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司已經(jīng)被淘汰出局。”

目前，動力鋰電池行業(yè)龍頭效應已經(jīng)凸顯。寧德時代、比亞迪處于第一梯隊，占據(jù)50%的市場份額;國軒高科、孚能科技、比克、力神電池位于第二梯隊，占據(jù)近25%的市場份額，其他25%市場份額由其他電池廠商爭奪。

“動力鋰電池劇透寡頭壟斷的格局，使其對上游材料供應商和下游整車廠獲得很強的話語權，可以很好的將整車廠的降價壓力轉移給材料供應商，保證盈利。”一位動力鋰電池公司高管表示。

此外，國際供應鏈也給龍頭動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈廠商帶來了新的機遇。大眾、寶馬等海外車企紛紛電動化，預計2020年電動化平臺搭建完成，目前在全球范圍內(nèi)確定電池合作商，加大對全球范圍內(nèi)動力鋰電池及材料采購。以寧德時代為例，其已進入寶馬、大眾、戴姆勒、日產(chǎn)等汽車的供應鏈體系，有望受益于全球化采購。由于日系電池公司正在加速對國內(nèi)材料公司的認證，韓系電池公司也在陸續(xù)開放采購體系，國內(nèi)隔膜、電解液廠商將加緊滲透，預計今年下半年將陸續(xù)進入規(guī)模化采購。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，近期是中游電池廠和下游整車廠針對高里程車型的磨合期，三季度磨合期結束后，預計銷量環(huán)比將明顯回升。每年四季度是新能源汽車銷售的傳統(tǒng)旺季，下半年動力鋰電池需求將呈現(xiàn)回升。

上游迎來補庫存階段

上游原材料方面，鈷鋰需求或已在“新賽季”起點。近日，麥肯錫咨詢公司公布報告《鋰和鈷：兩種商品的故事》稱，鋰方面，與2017年相比，2025年全球因電動汽車普及而對鋰鹽的需求最高可能會新增318%。屆時，因電動汽車動力鋰電池的鋰鹽需求將占到全球市場對鋰鹽需求的76%。鈷方面，2025年全球因電動汽車普及而對精煉鈷的需求最高將翻一倍。屆時，全球因電動汽車動力鋰電池帶來的精煉鈷需求將超過總需求量的一半。

實際上，鈷鋰價格近期持續(xù)走跌。其中，MB鈷low-low與國內(nèi)金屬鈷分別續(xù)跌至39.70美元/磅與53萬/噸，國內(nèi)外價差達到14萬/噸，電池級碳酸鋰、氫氧化鋰分別為12.3萬/噸與14.25萬/噸。

1-五月，新能源中游需求強化較弱，尤其鐵鋰處于去庫存階段，但下半年新補貼政策執(zhí)行在即，新車型-新電池-新的材料有望帶來資源需求的回暖。此外，目前主流三元材料公司已近滿產(chǎn)，同時產(chǎn)業(yè)庫存整體消耗至低位，自下而上“背靠背”訂單的釋放有望帶來補庫需求。

一位正極材料行業(yè)人士告訴記者，現(xiàn)在高鎳三元代替磷酸鐵鋰池已經(jīng)是大勢所趨，磷酸鐵鋰離子電池的供應必然過剩，高鎳化三元動力鋰電池更加具有優(yōu)勢，預計2019年下半年開始規(guī)模化。這導致三元前驅(qū)體地位愈發(fā)重要，關于三元產(chǎn)業(yè)鏈上游的鈷原料、微粉級氫氧化鋰將利好。

供給端方面，剛果金礦業(yè)法頒布之后，隨著執(zhí)行嚴苛發(fā)酵，供給端預計更為寡頭。因此，下半年鈷供需基本面預計是供給降低、需求上升，在上半年去庫存的當下，供給嚴控超預期或者需求加速都可能推進價格反彈。