有報道稱，特斯拉（Tesla）將在于中國制造的Model3中使用磷酸鐵鋰（LFP）技術（來自中國電池生產商CATL）。盡管特斯拉尚未確認，但從純粹的成本角度來看，在鎳錳鈷（NMC）上使用LFP是有意義的。在中國，CATL的LFP陰極活性材料（CAM）的價格（每千瓦時）比NMC811價格便宜43％。考慮到陰極是迄今為止電池中最昂貴的組件，這種活性材料成本的差異或對電動汽車的電池最終成本產生重要影響。

LFP和NMC的成本與能量密度

盡管成本存在上升空間，但LFP的顯著缺點是能量密度，其僅為MNC811的65％~70％（取決于包裝）。這意味著，若需實現(xiàn)相同的行駛里程，EV電池的物理尺寸將增大三分之一，這對于空間有限的車輛來說是一個問題。使用LFP供電的Model3，使用與當前版本相同的電池空間，應具有NCA范圍的66％左右。

當然，如果特斯拉使用LFP，其動機是降低成本，因此電動汽車對更多人來說可以負擔得起。此外，中國新電動車的補貼僅適用于價格在30萬元以下的汽車。為了符合條件，Model3的價格必須下降2019年價格的20％~25％。

在中國，政府補貼還要求電池組（而非電池）級別的最低能量密度為140Wh/kg。在傳統(tǒng)的電池組設計中，使用LFP不能達到140Wh/kg的水平，因此必須重新設計以優(yōu)化空間和重量。

電池到包裝技術

CATL和競爭對手比亞迪都宣布了新的LFP包裝設計，其效率大大提高，均已超過140Wh/kg。新設計被稱為電池到包裝（CTP）技術。盡管存在設計差異，但這兩家公司本質上都使用非常大的棱柱形電池，這可以實現(xiàn)更有效的電池包裝和冷卻系統(tǒng)、更少的連接和更簡單的電池管理系統(tǒng)。與目前在中國以外的所有Tesla汽車中使用的PanasonicNCA圓柱形電池相比，新的CTP設計將連接和電路的數(shù)量減少了200倍，從而使電池便宜得多。LFP和CTP的使用應轉化為一種可以勾選中國市場所有條條框框的工具。

國外也在尋求使用大型棱柱形電池的包裝設計。通用汽車和LGChem的關系導致Ultium電池生產，該電池計劃于今年秋天投放市場，到2022年所有使用該平臺的通用電氣電動汽車都將使用。相反，他們將使用含89％鎳的新型LGChemNMCA化學物質，所得電池組的能量密度應大于200Wh/kg。當然，這比LFP貴，使用NMCA和Ultium技術，通用汽車希望使用鋰離子電池實現(xiàn)最大的續(xù)航里程，并且考慮到包裝的高能量密度（性能），具有成本效益。

大眾汽車也開始使用他們所謂的模塊化電驅動矩陣（MEB），類似于CTP和Ultium，實現(xiàn)大型棱柱形電池的高利用率和低成本架構。

LFP在電動汽車中的使用率主要由于其低成本而增加，但問題是在什么程度上？

首選技術

顯然，LFP技術將在中國乃至其他以成本為驅動因素的亞洲國家普及。另外，預計在成本最為重要且將使用LFP的這些地區(qū)，小型兩輪和三輪車的數(shù)量將強勁增長。此外，LFP正在通過大眾運輸卡車進入巴西。

同時，對大型高性能汽車的需求將保持強勁增長。CAT、SKInnovations、LGChem等將為亞洲、歐洲和北美的電動汽車提供高鎳電池。NMCA、NMC811和其他高鎳化學品將是性能的選擇，并且隨著鈷含量的降低，它們還將成為含鎳鋰離子成本最低的產品。

外表

對未來的期望是兩種主要技術——低成本LFP和高性能（高鎳）NMC。BNEF、Roskill和其他分析師對此兩種技術的市場份額沒有完全達成共識。到2030年，LFP電池在電動汽車中的預測百分比范圍為15％到40％。

目前，尚不清楚成本與性能的關系將在哪里結束，以及如何將其轉化為EV電池技術。但是，在可預見的將來，在中國生產的新型電動汽車中，只有四分之一是LFP，而NMC/NCA的這一比例為76％。