我國已成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，并有雄心繼續(xù)引領(lǐng)全球新能源汽車特別是電動(dòng)汽車的發(fā)展。從09年開始推廣新能源汽車至今，第一批電動(dòng)汽車運(yùn)行早已超過了20萬公里，動(dòng)力鋰電池已經(jīng)到了報(bào)廢期。

那么問題來了，大力發(fā)展電動(dòng)汽車，廢舊電池怎么辦？是另外一場(chǎng)生態(tài)災(zāi)難？還是前所未有的機(jī)遇？電池回收能不能賺錢？

2017年全球新能源汽車銷量142萬輛，我國銷量為77.7萬輛，占比超過50%。在2017年我國乘用車的動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量達(dá)到13.71GWh。到2020年，我國新能源汽車銷量目標(biāo)為200萬輛，累計(jì)產(chǎn)銷量預(yù)測(cè)超過500萬輛。

假設(shè)新能源汽車動(dòng)力鋰電池的報(bào)廢年限為5~8年，在這個(gè)大背景下，必然會(huì)出現(xiàn)大量的廢舊電池。下圖展示了動(dòng)力鋰電池的報(bào)廢預(yù)測(cè)量（鋰離子電池）。

據(jù)保守估計(jì)，到2020年動(dòng)力鋰電池（鋰離子電池）累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到7萬噸，回收市場(chǎng)的規(guī)模會(huì)達(dá)到136億元。

136億，怎么能不讓人心動(dòng)！大家肯定都想來分一杯羹，如何分？

目前對(duì)報(bào)廢電池的回收重要采用梯次利用+再生處理方法。我們簡單點(diǎn)來說，如下圖所示：

廢舊電池重要從汽車終端用戶以及電動(dòng)汽車制造商加上電池制造商而來，通過回收，對(duì)電池進(jìn)行檢測(cè)。關(guān)于有高能量殘余的電池（比如容量大于70%），可進(jìn)行再裝配重組，進(jìn)一步應(yīng)用在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動(dòng)汽車等領(lǐng)域，即梯次利用。

而關(guān)于經(jīng)過檢測(cè)選擇不合格或已經(jīng)損壞的電池，直接進(jìn)行物理和化學(xué)分解，回收里面的原材料。

整個(gè)電池回收的思路基本上如此，是不是很簡單，有點(diǎn)心動(dòng)。

重要難點(diǎn)

看似如此簡單，實(shí)質(zhì)上并非如此。我們回到上面的圖，一層一層理一理整個(gè)回收過程中存在的難點(diǎn)。

拆解困難

無論是梯次利用還是再生處理，都要對(duì)廢舊電池進(jìn)行拆解。根據(jù)筆者了解，目前市面上對(duì)電池包的拆解重要采用人工拆解的方法，拆解過程不規(guī)范，不專業(yè)，存在電池短路、漏液的風(fēng)險(xiǎn)，可能導(dǎo)致電池起火或者爆炸。

廢舊電池評(píng)估投入大

關(guān)于拆解出來的模組或者電芯，要進(jìn)行檢測(cè)和評(píng)估。容量，循環(huán)壽命，老化，充放電，安全評(píng)估性能等等，這些都要專業(yè)試驗(yàn)設(shè)備和人員進(jìn)行操作。投入耗時(shí)耗力，工作量和花費(fèi)的精力可以比得上驗(yàn)證一款新的電芯。

重組困難

由于各家的電池都不相同，即使通過了檢測(cè)，要重新組合起來也很困難?；厥盏碾姵匾恢滦圆?，電芯的化學(xué)體系不相同，有方形，軟包和圓柱等不同封裝形式，內(nèi)阻不同。電芯成組之后，模組外形尺寸不同，電池包內(nèi)部冷卻，固定，電子電器連接均有差異。這些復(fù)雜性會(huì)導(dǎo)致重新成組時(shí)非常不便。

分解處理經(jīng)濟(jì)效益差

假如不考慮將電池進(jìn)行梯次利用，全部采用分解處理的方法，將其原材料（鈷、鋰、鎳等）進(jìn)行回收，經(jīng)濟(jì)效益很差。援引電動(dòng)汽車百人會(huì)舉個(gè)例子，一家采用機(jī)械法和濕法回收磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。

說白了，無論電池拆解還是重組，即使很困難但是也能夠?qū)崿F(xiàn)。但是錢的問題，可就不是那么容易能解決的。那么，國家是否考慮對(duì)廢舊電池回收進(jìn)行補(bǔ)貼？

回到我們的標(biāo)題，大力發(fā)展新能源汽車，留下龐大的報(bào)廢電池，是一片藍(lán)海，還是一片苦海？