九月二十日，在杭州舉辦的全球未來出行大會上，汽車業(yè)內(nèi)對目前的電動汽車安全問題進(jìn)行了深入分析。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年，僅公開報道的電動汽車起火事件就高達(dá)近20起。

我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認(rèn)為，電動汽車起火事故重要是產(chǎn)品質(zhì)量問題。產(chǎn)品質(zhì)量問題就是指產(chǎn)品在設(shè)計、制造、驗證、使用過程中沒有嚴(yán)格遵守相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，重要包括三類：第一是電池產(chǎn)品測試驗證不足；第二是車輛使用過程中可靠性變化；第三是充電安全管理技術(shù)有問題。

動力鋰電池問題是電動汽車起火重要誘因。歐陽明高表示：“近些年，國外電動汽車起火的原因重要源于碰撞，而國內(nèi)電動汽車起火重要有幾個特點：一是以三元電池為主，數(shù)量超過一半；二是以圓柱形電池為主，因為這種類型電池是鋼殼，包裹得比較緊，一旦發(fā)生熱失控就會爆炸；三是充電失火的事故占比比較大。”

過去幾年，在國家大力扶持下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了快速發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，去年，新能源汽車生產(chǎn)了79.4萬輛，產(chǎn)量已占到當(dāng)年汽車總產(chǎn)量的2.7%，近五年年均復(fù)合上升率達(dá)130%，持續(xù)三年的產(chǎn)銷量居世界第一，占全球市場保有量的50%以上。今年前八月，新能源汽車的產(chǎn)銷分別完成了60.7萬輛和60.1萬輛，同比分別上升75.4%和88%。

行業(yè)內(nèi)權(quán)威人士提醒，在取得成績的同時，也要清醒地看到我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)還不牢固。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰提到：“目前國內(nèi)動力鋰電池綜合性能仍需提升，從資源開發(fā)到回收利用等全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還不夠平衡，安全等問題使我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在未來一段時間內(nèi)，仍處于‘爬坡過坎’的階段。”

過度追求補貼

通過對事故的調(diào)查分析，多位專家認(rèn)為，電池?zé)崾Э厥瞧鸹鸬闹饕颍驗楫?dāng)電池達(dá)到一定溫度時，電池就會出現(xiàn)連鎖的放熱反應(yīng)，溫度快速上升，最高的速度可達(dá)到每秒鐘溫升接近1千度。

引起熱失控的原因有多種，電池包本身溫度不均勻，局部區(qū)域溫度高，過充過放、外短路、內(nèi)短路等原因都會放熱，此外還有機械原因，如進(jìn)水、密封不好、碰撞等等。記者了解到，一般情況下，電池放電到一定程度后不會熱失控，熱失控一般都是在滿電狀態(tài)，所以充電的時候容易引起熱失控。從車型來看，發(fā)生事故的車輛重要是舊車型，電池能量密度并不高。

和往年相比，今年電動汽車起火事件更加頻繁，一些公司為了盡快拿到補貼，開始降低生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。同時，很大一部分公司并沒有建立公司內(nèi)部的電池安全測試標(biāo)準(zhǔn)，部分公司甚至沒有電池安全測試的能力，生產(chǎn)出來的電池質(zhì)量參差不齊。

歐陽明高表示：“目前電池產(chǎn)品測試驗證不足。由于補貼退坡的政策周期是一年一次，總體來看與產(chǎn)品的開發(fā)周期不是很匹配，有些公司盲目地追求高比能量，縮短了測試驗證的時間。為了縮短開發(fā)周期往往首選物理的改進(jìn)方法，比如把電池活性材料增厚，隔膜減薄，這樣電池比能量會上升，但是安全性能會下降。”

除了電池本身，電動汽車在充電的過程中也容易起火。“BMS的廠商和充電機的廠商沒有嚴(yán)格的執(zhí)行新頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)。正常情況下，電池管理系統(tǒng)對充電有很好的斷電功能，但很多公司目前并沒有嚴(yán)格執(zhí)行功能安全的規(guī)范，即ISO26262《道路車輛功能安全》規(guī)范，比如充電繼電器的粘連應(yīng)該有診斷功能，但有的公司為了節(jié)省成本就沒有裝載，電池管理系統(tǒng)與充電樁也沒有裝備合格的絕緣檢測裝置。”歐陽明高表示。

技術(shù)推廣不宜過快

根據(jù)我國新能源汽車動力鋰電池比能量發(fā)展的趨勢，很快就會向300瓦時/公斤的高比能量電池邁進(jìn)，這就是所謂的高鎳三元811電池，將很快進(jìn)入市場，同時，它們也比原來的電池面對更高的安全技術(shù)要求。

針對國家提出的產(chǎn)業(yè)化目標(biāo)，即2020年單體達(dá)到350瓦時/公斤，系統(tǒng)260瓦時/公斤，循環(huán)壽命2000次。多位專家認(rèn)為，要求偏高，不宜強行推行，此外還建議補貼政策要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

歐陽明高表示：“電池安全是電池技術(shù)革命性突破的第一重點，也是純電動汽車性能提升的第一關(guān)鍵，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展越往后期，電池安全就越變成一個瓶頸技術(shù)，比如十分鐘充300公里以上的快充技術(shù)，電池電壓從300V提高到600V甚至800V，這些都與安全相關(guān)，也是今后純電動汽車競爭的主戰(zhàn)場。可以說安全是電動汽車可持續(xù)發(fā)展的生命線，要全面提升現(xiàn)有鋰離子動力鋰電池系統(tǒng)安全技術(shù)，全力突破新型固態(tài)電池技術(shù)。”

對此，英飛凌科技汽車電子事業(yè)部副總裁徐輝說：“我認(rèn)為電動汽車起火是一個行業(yè)發(fā)展的過程，我們不能過度地去強調(diào)因為某一輛車發(fā)生自燃現(xiàn)象，就斷定整個技術(shù)不安全。在發(fā)展過程中，公司應(yīng)該更多去做一些實驗和驗證。同時，我認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)也很重要，個人更希望政府的法律法規(guī)從整車分布到各個零部件，當(dāng)然目前新能源車還沒有達(dá)到傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)程度，所以大家都要去參與到這個過程中，更快地讓體系能夠完善。”