當前，動力鋰電池業有個怪圈：CATL、比亞迪訂單供不應求，客戶“翹首以待”排了好幾條街；而眾多中小電池公司卻門可羅雀，甚至有部分電池公司的產品倒貼都沒人要。

動力鋰離子電池結構性產量過剩已是老生常談，低端鋰電產量難以消化，讓許多中小電池公司頗感“山窮水盡疑無路”。

如今，面對即將到來的后補貼時代，換個路徑走走，或許能迎來“柳暗花明又一村”。

低速電動汽車市場巨大

“取消補貼以后短時間內市場可能會有兩個分化，第一個可能是小型的車，也就是低速電動汽車。低速電動汽車每年100萬輛剛需市場。”江西江特電動汽車有限公司總經理奉孝君在2018全球鋰電產業鏈高峰論壇上表示。

“假如年產百萬輛的低速電動汽車以后全部采用鋰離子電池，顯然會給這個產業帶來巨大的市場空間。”某業內人士表示。

低速電動汽車是個十分巨大的市場。數據顯示，2013年全國低速電動汽車銷量約20萬輛，2014年幾乎翻倍達到近40萬輛，2015年上升超過50%，逼近70萬輛。2017年國內售出175萬輛低速電動汽車，而常規電動汽車的銷量僅僅只有77.7萬輛左右，單從銷量就高出一倍多，目前這個市場還在快速上升。

低速電動汽車在沒有補貼的情況下，實現了瘋狂的野蠻生長，說明其頑強的市場生命力。

“低速電動汽車普遍售價在2～3萬元之間，且用車成本極低，關于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線城市、鄉鎮居民不可或缺的代步工具。”國內某低速電動汽車公司人士表示。

而隨著補貼的逐漸退坡，低速電動汽車的性價比優勢進一步凸顯。著名測評機構SPIR預計到2020年，我國低速電動汽車整體年產銷量能夠達到300萬-500萬輛。

取消補貼更加有利于新能源汽車產業發展，這樣每個公司將從更實際的角度去考慮和規劃。奉孝君認為，在低速車電動市場，能量密度低的磷酸鐵鋰離子電池是一個裝配趨勢。“重要出行就是日常上下班，一周可能充一兩次電就夠了。所以說小型電動汽車這塊的市場，可能是一個機會。”

我國新能源汽車市場是二元的，除了高速車市場還存在另外一個廣大的低速車市場。北京英泰利特汽車科技有限公司執行董事、總經理詹文章認為，“我們廣袤的中西部，或者城鄉接合部，現在由小城鎮化為主的生活環境里，低速電動汽車已經得到了這一部分人的認可，主是老年人，還有其他原因不會開車的人。”

關于低速電動汽車，我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任王子冬表示，低速車被等同質量差的車是不對的，低速車的智能駕駛體驗、舒適性應該不低于高速車。他舉歐洲市場的例子，“比如像歐洲那邊的老年車，因為是老年人開，消費者希望那車的速度不用太快，但是希望它更智能化，更安全。”

無疑，后補貼時代，低速電動汽車將迎來巨大發展時機。

鋰電化是大勢所趨

目前，四輪低速電動汽車市場95%以上配用的都是鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池技術成熟，性能穩定，價格便宜。但它也有致命的缺點，這就是鉛酸電池的使用壽命較短、電池容量較小，有充電記憶效應。

目前國家重點支持的新能源汽車以鋰離子電池驅動為主，現在已經是行業中的主流。相關于鉛酸電池，鋰離子電池的污染相對要小很多，同時同等容量鋰離子電池的體積和重量只有鉛酸蓄電池的1/3，循環壽命是鉛酸蓄電池的的5倍，續航能力和充電時間都優于鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池會逐漸被能量密度更高的鋰離子電池取代，是許多業內人士認為的一個趨勢。

“全國鉛酸電池回收管理差，部分地區存在鉛污染，因此微型電動汽車應采用鋰離子電池取代鉛酸電池。”我國汽車工業協會常務副會長、工信部裝備司任命低速電動汽車標準起草組組長董揚表示。

據了解，目前國內龍頭低速電動汽車公司基本上已經形成全系產品的鋰離子電池化，新設計車型基本上以鋰離子電池為主。而據某新能源汽車公司負責人介紹，受低速電動汽車廣闊市場前景的誘惑，和國家補貼退坡對主流電動汽車車型的影響，國內部分鋰離子電池廠家開始布局低速電動汽車市場。

根據業內某研究機構公布的分析報告，按照每輛低速電動汽車8Kwh的帶電量，對未來低速電動汽車市場鋰離子電池需求的預測，到2020年，低速電動汽車對鋰離子電池的需求量將達到9.6Gwh，2022年將達到28.0Gwh。

價格是重要障礙

“四輪低速電動汽車不使用鋰離子電池的重要原因是價格成本高，”山東汽車工程學會理事長魏學勤表示，低速電動汽車假如配套鋰離子電池“一輛車會比現有價格高出1萬～2萬元，消費者不太能接受。”但隨著鋰離子電池價格不斷下降，加之鋰離子電池的能量密度比不斷提升，輕量化的優勢也體現出來，低速電動汽車“鋰電化的春天已經來臨”。

動力鋰電池應用分會統計數據表明，四輪低速電動汽車使用鋰離子電池的比例已從xx年前的不到1％提升到目前的10％以上，魏學勤表示，將來鋰離子電池價格會與鉛酸蓄電池持平，以后還可能低于鉛酸蓄電池的價格，鋰電化已經是大勢所趨。

認為，當前國內各大鋰離子電池廠家加大產量擴大步伐，激烈的競爭勢必會帶來鋰離子電池價格的進一步下降，這也將為低速電動汽車的鋰電化鋪就道路。當然了，鋰離子電池取代鉛酸電池并不會一蹴而就，這將是一個市場不斷選擇的過程。

動力鋰電池市場本來就是多樣化的，“一擁而上”大家都朝著一個領域爭搶，可能就會造成市場環境惡化。在當前動力鋰電池產業結構性矛盾凸顯的背景下，低速電動汽車作為潛力十分巨大的細分市場，假如能夠實現鋰電化，對消化過剩產量將起到非常關鍵的用途。作為中小電池公司，不要一味盲目跟風，應該審時度勢適當開辟低速藍海，或許是個不錯的選擇。