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堆電池、增續航是緩解電動汽車“里程焦慮”的靈丹妙藥嗎?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年08月12日  

最近一段時間,輿論關于某品牌電動汽車的續航能力可是“關照有加”,大家甚至都開始痛打落水狗,仿佛續航不夠的電動汽車根本就不配上市。同時還有個現象值得注意,那就是一眾新造車廠商都偏向于打造大尺寸產品,難道是為了預留空間裝載更大的電池組以保證續航?


不過,不斷堆電池新增續航的方法真的是電動汽車的未來宿命嗎?資深從業者TonyPosawatz就不這么認為。以下是Posawatz對這一問題的看法,編譯如下:


我第一次公開使用“續航里程焦慮”這個詞恐怕要追溯到2007年一月的北美車展。


那一年雪佛蘭公布Volt電動概念車,將電動時代的大門頂開了一個縫隙。后來,這個詞幾乎成了大家的口頭禪,哪里都能見到它的身影。


在Volt概念車的研發過程中,通用接觸了不少電動汽車用戶,他們中大多數都買過1996年推向市場的通用EV-1電動汽車。顯然,“續航里程焦慮”是這些車主的一大心病,即使他們對電動汽車情真意切且渴望擺脫被燃油支配的生活。


雖然電池技術已經有了較大進步(但鋰離子電池還沒得到應用)且車輛結構設計相當簡潔,但EV-1的續航里程依然達不到100英里(官方數據為144公里)。


因此,出門前做好規劃必不可少,車主還不得不調整自己的生活方式。至于所謂的電動汽車生態,更是無從談起。


續航里程焦慮有什么解藥?


難道就沒有能治療續航里程焦慮的良藥嗎?難道新增續航里程只能靠裝備越來越多的電池嗎?什么時候電動汽車的續航里程才能和傳統燃油車比肩呢?


你根本不要這么悲觀,因為我們能開出不少好“藥方”,比如:


1.讓車輛電池組的能量存儲更為高效;


2.擴建充電基礎設施并提升輸出功率,為家庭、辦公場所、便利店和高速休息站供應針對性的充電解決方法;


3.利用現有設施和技術為車輛供應增程輔助(如市售的PHEV車型);


4.更高效和輕量化的車型平臺;


5.多模輔助運輸系統與服務,輔以能解決城市和最后一公里要的私人電動汽車;


6.電池更換技術和換電站建設。


看到以上“藥方”是否有種似曾相識之感?


對,這些方法大多數都被汽車行業“聰明大腦”使用過了,它們解決了首批電動汽車拓荒者的燃眉之急。因此從某種程度來說,續航里程焦慮的“傳染病”已經被控制住,畢竟150英里(約合240公里)的續航早就不是什么大問題。就持續航250英里(約合400公里)的電動汽車售價也在逐步合理化。


不過,市場上的選擇其實還是不夠多。雷諾-日產-三菱聯盟的CEOCarlosGhosn也是電動汽車的擁護者,他表示電動汽車的爆發節點會在續航里程達到188英里(約合300公里)時到來,此時廠商的重要任務就是降低電動汽車售價。


“從我們的相關經驗來看,一旦電動汽車續航超過300公里,用戶就不再有續航的顧慮。”Ghosn說。“通過研究你是得不到這個結論的,什么時候電動汽車銷量突破50萬輛,你就會發現,續航里程超過300公里后,大家就能擺脫續航里程焦慮的困擾。”


最近美國的一項民調顯示,美國駕駛員每天平均行駛里程不超過30公里。鑒于美國是車輪上的國家,因此其他國家的駕駛員對續航的要求更低。


既然這樣,為何廠商們還是扯著嗓子高喊自家車輛續航里程屢創新高?關于普通的乘用車,我們真的要扛著越來越大的電池在路上奔跑嗎?


舉例來說,一塊能實現400公里續航里程的60kWh的電池組居然重達半噸。即使你每天只在路上跑二三十公里,也得隨時背著這半噸的電池,是不是有些得不償失?


大多數插電混動車輛充滿電就能供應一天的續航能力,在我看來,一臺大規模量產的私家車根本就不要400公里以上的續航能力。


當然,在電動化時代續航里程可能會成為產品級別劃分的紅線,但即使是特斯拉這樣的豪華電動汽車先行者,依然沒能找到盈利的法門。


與此同時,下一次電池技術的突破也遲遲不見消息,也許2025年后才能應用在產品中。不過,廠商們依舊樂此不疲的狂推各種480公里以上續航的概念或量產車型,有的甚至突破500公里——大家都陷入了騎虎難下的窘境。


*電動汽車平均續航里程一直在新增


堆電池增續航的方法到底有什么不妥?


對許多細分市場來說,充足的續航里程和聰明的充電方式對電動汽車的發展至關重要。鑒于全球市場滲透率還不足2%,電動汽車必須有長足的進步才能將進化轉變為革命。


不過在續航里程上,廠商卻遇到了一個頗為吊詭的狀況:即使電池組的價格在2010年后呈直線下降的狀態(每kWh約200美元),想要滿足用戶對續航的要求,新增的電池組也會讓賣電動汽車成為一項賠本買賣。


眼下,重要的汽車廠都在電動時代的大門前躊躇著,因為它們暫時看不到電動汽車的長期盈利點,而各種SUV、皮卡和跨界車依然是公司的現金牛。而諸如通用和日產一旦用光了電動汽車補貼名額(7500美元的補貼),恐怕也會在電動化的道路上放慢腳步。


《華爾街日報》就斷言,“電動汽車行業的真正問題在于,全球各國政府都給電動汽車下了限價令,而用這樣的價格賣車肯定是賠錢的。”AlixPartners則在研究報告中一針見血的指出,進入瓶頸期的汽車產業正等待電動和自動駕駛汽車帶來的第二春。


未來到底該怎么走?


過去十年里,鋰離子電池技術的進步確實讓我們歡欣鼓舞,電池的能量密度至少提升了4倍,成本也大幅下降。不過,即使電池技術能持續進步,我們也得先做出一個能自給自足的市場,用合適的價格換來足夠的保有量,以支撐可持續發展的商業模式。


未來的電動汽車市場要想成功,廠商就必須有利潤且讓用戶了解,電動汽車在使用成本方面優勢巨大。


實現這一目標可不能靠給車輛(尤其是乘用車)安裝更多電池,那樣不但會新增成本,還會帶來沒完沒了的量產和技術難題。


真正實用的解決方法要求我們發散思維,從整個生態下手,比如建設更多充電網絡,使用智能電網技術并在不同區域應用專門的解決方法。


鑒于城市內乘用車電池使用率較低的情況,投資人和創新者還能尋找新的途徑解鎖這部分價值,也許在這之中還能催生出類似雙向能源轉化的新技術。


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