受特斯拉拖累，松下電池業(yè)務又虧了。

兩個季度巨虧84億（日元）。這已經(jīng)是松下電池業(yè)務持續(xù)第二個季度出現(xiàn)了虧損，虧損原因很匪夷所思，居然是特斯拉Model3生產(chǎn)步伐加快導致的。

松下是特斯拉的電池供應商，按正常邏輯來看，特斯拉生產(chǎn)的電動汽車越多，就會為松下帶來更多收益。

事實截然相反，今年以來特斯拉Model3生產(chǎn)步伐不斷加快，產(chǎn)量大幅提高，作為其供應商的松下電池利潤卻不增反降，為何會出現(xiàn)這種強烈的反差現(xiàn)象？

松下電器公布的4-九月半年財報顯示：

受高成本影響，報告期內(nèi)公司凈利潤為10億美元(約合70億元人民幣)，同比下降4.5%；其中7-九月當季該能源業(yè)務營收虧損73億日圓(約合4.5億元人民幣)。所謂的能源業(yè)務，其實大多數(shù)指的是電池生產(chǎn)業(yè)務。

4至六月期間，松下能源業(yè)務營業(yè)虧損擴大5倍至84億日元(約合7534萬美元)，而造成虧損的重要原因也是松下與特斯拉聯(lián)營的Gigafactory1超級廠生產(chǎn)成本上升。

除此之外，此前兩年，松下在電池領域的研發(fā)中投入了不少資金但收效甚微。

作為特斯拉電池的獨家供應商，松下與其合作已近十年，二者已經(jīng)高度捆綁互相依賴，但眾所周知特斯拉已經(jīng)持續(xù)虧損多年。

迫于股東壓力，特斯拉CEO馬斯克一直在努力使入門級Model3轎車的產(chǎn)量達到每周5000輛，因為他認為這一產(chǎn)量是出現(xiàn)穩(wěn)定利潤的必要條件。

但關于松下來說，這可并不是什么好事。

盡管汽車產(chǎn)品和工業(yè)系統(tǒng)的上升帶動了動力鋰電池銷量的上升，但隨著特斯拉Model3轎車生產(chǎn)加快，松下不得不以比預期更快的速度新增產(chǎn)量，并在與特斯拉聯(lián)合運營的內(nèi)華達超級電池廠招聘更多工人，運營成本過高才導致了半年凈利潤下降。

與深度綁定特斯拉的松下相比，客戶來源豐富，多點開花的寧德時代銷售額和凈利潤在第三季度都有不同程度的上升。

根據(jù)年報顯示，寧德時代第三季度營業(yè)收入為191.36億元，較上年同期增59.85%，扣非后凈利19.85億元，同比上升88.71%。

從去年開始，松下在全球動力鋰電池的龍頭地位就已經(jīng)被后來崛起寧德時代趕超，數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年寧德時代動力鋰電池系統(tǒng)的銷量達11.84GWh，將動力鋰電池銷量10GWh的松下甩在后面。

今年前三季度寧德時代就超過了去年全年的產(chǎn)量，松下與寧德時代的差距也在進一步拉大。

持續(xù)虧損的松下也沒有坐以待斃，正與特斯拉就新增投資進行談判，并正部署新的生產(chǎn)線，以在今年年底之前使特斯拉超級電池廠產(chǎn)量達到35千兆瓦時(GWH)。

新增投資以使超級廠的產(chǎn)量超過35GWH，這意味著特斯拉還要在汽車生產(chǎn)方面進行大量投資，在這方面松下必須予以密切配合，否則很難實現(xiàn)，但巨大的投資必然會給松下帶來風險，畢竟唱衰特斯拉的大空頭不在少數(shù)。

松下也不是傻瓜，與其在一棵樹上“吊死”，不如多點開花，為改變單一的客戶結(jié)構(gòu)，松下也在嘗試與特斯拉之外的整車廠商建立合作關系。于是才有了與豐田的合作，雙方將在純電動汽車動力鋰電池領域共同開發(fā)新型方形電池和固態(tài)電池。

二者的牽手，一定程度上也存在降低松下與特斯拉合作之間風險的目的。