由于一般動力鋰電池的使用壽命是5-8年，而我國是從2014年開始推廣使用新能源汽車的，這樣，今年就成為了動力鋰電池“退役”的元年。據我國汽車技術研究中心的報告判斷，2018-2020年全國累計報廢動力鋰電池將達12萬-20萬噸，2025年或達35萬噸。伴隨新能源汽車需求的放量上升，我國動力鋰電池回收壓力也越來越大。

雖然目前國內動力鋰電池回收形成了多點開花的局面，但同時粗放無序發展的鏡像也非常清晰。一方面，目前的動力鋰電池回收網絡重要由少數幾家第三方回收公司自建而成，遠沒有形成由汽車制造公司、電池生產公司、材料供應公司、第三方回收公司、物流公司協同聯動的動力鋰電池回收體系。另一方面，作為動力鋰電池回收主力的第三方回收公司基本處于野蠻生長階段，很多公司不僅進行動力鋰電池的私自拆卸與暴力拆解，而且未能對電池拆解余料進行有效及時的處理，直接形成對環境的污染，也正是如此，許多報廢動力鋰電池未能流入合法處理渠道，回收利用的龍頭公司及公司聯盟也還未真正成型。此外，本著“價高者得”的趨利動機，不少新能源車主只愿意將報廢電池私自售賣給非規范的第三方回收公司，導致正規公司始終“吃不飽”，動力鋰電池回收的規模效應遠未形成。不僅如此，由于缺乏明確的激勵措施，車企、電池公司以及材料公司等回收主體都缺乏主動回收動力鋰電池的動力與熱情。

糾正動力鋰電池回收的亂象，首先必強力推動生產者責任延伸制度，并以此為基礎構造出動力鋰電池回收的完整體系與商業模式。一方面，汽車制造公司、電池生產公司都是按照生產者責任延伸制度而出現的電池回收主體，有必要強制這些公司建立自己的回收服務網點，同時配以必要的增值稅減免而形成動力刺激;另一方面，要推動汽車制造公司、電池生產公司、材料供應公司、報廢汽車回收拆解公司與綜合利用公司等產業鏈上下游的密切合作，通過聯盟與共同體關系共建與共享廢舊動力池的回收渠道與網絡，同時形成動力鋰電池從生產到回收的產業閉環;此外，要扶植專業化、規模化的動力鋰電池回收公司，鼓勵支持梯級利用與拆解利用公司進行縱向整合，同時引導電池生產公司與電池回收公司、再生利用公司與資源材料公司開展橫向融合。不僅如此，要利用信息技術推動商業模式創新，建設第三方商業化服務平臺和技術評估體系，構造出線上線下相結合的動力鋰電池交易新模式。

以動力鋰電池溯源制度為依托背景進而強化對報廢動力鋰電池回收主體與供給主體的責任與風險約束是加速動力鋰電池回收的關鍵。動力鋰電池溯源制度是以電池編碼為信息載體，構建出新能源汽車國家監測與動力鋰電池回收利用的綜合管理平臺，使得動力鋰電池的來源可查、去向可追、節點可控、責任可究。對此，我們可以借鑒歐美等國推行的“押金制度”，即消費者在購買新能源汽車時必須支付保證回繳廢舊動力鋰電池的規定資金(或者從新能源補貼中做相應扣除并轉做保證金)，電池交回后再返本金與利息，以此培育與強化消費者的動力鋰電池回收意識;另一方面，須建立面向回收公司的賞罰機制，對未按照回收政策履行責任義務的公司進行懲罰，對回收和再利用公司按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠等。

加速破解相關技術瓶頸并生成高標準的體系是提升新能源動力鋰電池回收進度與質量的根本。必須加快廢舊動力鋰電池循環利用國家工程研究中心建設的進度，同時依托業內骨干公司以及專業化集團與科研院所聯手協作，借助產學研的聚合力量全速破解動力鋰電池回收的共性難題，同時對商業公司與民間創新成果給予充分的物質獎勵與稅收減免。須知，技術創新所成就的并不只是動力鋰電池回收的標準規范，更可以藉此抬高整個回收市場的進入門檻，形成去劣汰弱的“擠出效應”，進而深度優化整個動力鋰電池回收市場的主體結構。