為了對各類電芯的技術(shù)水平、化學(xué)成分、制造流程及成本有更深刻的認(rèn)識，瑞銀Evidencelab拆解了來自松下、LGChem、三星和寧德時代的主流電芯產(chǎn)品，得出的結(jié)果很有參考價值。下面記錄一些要點以供參考：

1、有關(guān)電池的研究很重要

電池是電動汽車最核心的組成部分，占汽車總價值的25%至40%。無論對電池廠還是汽車制造商，在動力鋰電池領(lǐng)域的競爭中勝出，就意味著掌握了將電動汽車推向大眾的關(guān)鍵技術(shù)，并能獲得重要的競爭優(yōu)勢。

2、產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展空間巨大

《價值為錨》闡述了動態(tài)錨定的正確方式，因此我們要展望產(chǎn)業(yè)鏈的未來。報告中提到，全球動力鋰電池需求將上升近10倍。得益于不斷下降的電池成本及不斷提升的性能，預(yù)計電動新能源汽車的銷量從今年的180萬輛提升至2025年的1750萬輛。基于該假設(shè)，預(yù)計2018年的需求約為93Gwh，而到2025年將升至973GWh，上升9.5倍。

在電池的總需求方面，將由2018年的166Gwh提升至2025年的1145GWh，幾乎翻六倍。關(guān)于鋰離子電池公司，營業(yè)收入將從今年的230億美元，上升至20205年的840億美元。

值得注意的是，未來幾年內(nèi)電芯的產(chǎn)量將與需求同步上升，但在2021年后，會有減緩。不過瑞銀并不認(rèn)為電芯將成為潛在的瓶頸。

3、特斯拉的成本優(yōu)勢超出預(yù)期

在拆解測試中發(fā)現(xiàn)，松下生產(chǎn)的2170電池，其總電芯成本僅為111美元/千瓦時。與成本第二低的LGChem相比，特斯拉具備20%的成本領(lǐng)先優(yōu)勢。歸納的原因有三：首先，特斯拉的超級電池廠已經(jīng)具備規(guī)模優(yōu)勢；其次，圓形電芯的制造工藝更加簡單；第三，NCA電池的化學(xué)原材料成本更低。

在電池包層面，75kWh的配置比此前的研究還低2800美元，估計53kWh的電池具有2000美元的優(yōu)勢。相當(dāng)于比之前的19年財務(wù)預(yù)測，可以多出6億美元的EBIT。

從成本的角度考慮，同行在當(dāng)前階段很難與特斯拉直接競爭。不過，隨著韓國及我國的廠商不斷獲得規(guī)模效應(yīng)，未來兩三年內(nèi)，他們的成本的差距會逐漸縮小至10%的水平。但至少要等到2020年初，當(dāng)NMC811電池成為主流產(chǎn)品，屆時才有機會進一步消除成本上的差距。

還有一點不容忽視，電池包生產(chǎn)也是特斯拉的一大優(yōu)勢。

4、特斯拉的其他優(yōu)勢

首先，特斯拉的度電里程、度電重量都具有優(yōu)勢，這意味著特斯拉每次充電可行駛的里程以及駕駛體驗都好于友商。

其次，特斯拉電動總成的效率首屈一指，這意味著友商的產(chǎn)品要使用更大的電池以達(dá)到特斯拉的相同里程，當(dāng)然成本也會更高。換算成金額，特斯拉在這方面的成本優(yōu)勢達(dá)到1000至4000美元/輛。

不過，當(dāng)LG發(fā)揮出完全的規(guī)模效應(yīng)后，其電芯成本的差距將縮減至900美元/輛的水平。在電池包的層面，成本差距將縮減至1700美元/輛的水平。在2021年后，隨著NCM811的普及，這些差距還可以繼續(xù)消除。

5、基于電芯看優(yōu)勢

衡量電芯優(yōu)劣的指標(biāo)并不局限于度電成本，綜合而言，特斯拉與LG比較優(yōu)秀。

不同類型的電芯各有優(yōu)勢，不能簡單地說誰好誰不好。首先，NCA擁有最高的體積能量密度，只需使用最少的關(guān)鍵原材料即可制成，并且零件的數(shù)量是最少的，組裝最為簡單。不過，NCA先天的安全性能不足，要搭配成熟的電池管理系統(tǒng)（BMS）方可使用。特斯拉Model3就裝配了4416顆NCA電芯，管理難度可想而知。

其次，NCM軟包電池最容易組裝成電池包，擁有更好地?zé)岱€(wěn)定性，因此不要復(fù)雜的BMS，可以降低安全管理的成本。

第三，寧德時代和三星SDI所青睞的方形電芯擁有最多的零件，將近30個零件使其制造過程最為復(fù)雜。一頓操作猛如虎，卻制造出擁有最低能量密度的電芯。不過勝在安全性能好，也容易組裝成電池包。目前，三星方形電芯的價格比LG軟包電池貴很多，但未來可通過降低過度設(shè)計的安全容量來顯著降低成本。

第四，軟包電池?fù)碛凶罡叩闹亓磕芰棵芏龋热缪┓鹛m的Bolt，只需使用288個電芯即可滿足需求。而且，軟包電池不要那么復(fù)雜的BMS，使用的連接線也少，安全性也不錯。不過，軟包電池要額外的堆砌和折疊制造流程，會新增成本及制造的復(fù)雜性。

瑞銀修正了之前的觀點。他們現(xiàn)在認(rèn)為，在電動汽車時代，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的品牌商將獲得比特斯拉更少的利潤。

6、有關(guān)對原材料價格的敏感性

假設(shè)原材料價格不出現(xiàn)崩盤的情形，預(yù)計特斯拉松下聯(lián)盟會繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢。特斯拉對鎳價的敏感性會稍微高于其他原材料。若鋰、鈷、鎳、錳、鋁價同時提高50%，特斯拉松下聯(lián)盟受到的影響最小。

7、對原材料市場的影響

在鋰需求方面，預(yù)計從2018年的26.5萬噸提升至2025年的115萬噸LCE，市場容量大約上升四倍。不過不是所有的鋰都會完全受益，隨著三元電池的普及與技術(shù)升級，高純度的電池級氫氧化鋰才是上升的主角。

在鎳需求方面，動力鋰電池的消耗量目前約為6萬噸，該需求有望在2025年提升至66.5萬噸，具備11倍的上升潛力。從總需求上看，有望從今年的220萬噸提升至2025年的210萬噸。在鈷需求方面，今年的需求約為12萬噸，到2025年預(yù)計將上升至26萬噸。

8、電池包成本的下降趨勢

電池包成本到2025會下降35%左右。原因有三：首先，規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)。其次，技術(shù)升級帶來更高的能力密度和更低成本的原材料組合。最后，電池廠商選擇制造成本更低、供應(yīng)鏈更完善的地方進行生產(chǎn)。

舉個例子，三星目前的NCM622產(chǎn)品，成本為141美元/千瓦時，當(dāng)獲得完全的規(guī)模效應(yīng)，成本可以下降18%至116美元/千瓦時。在2020年改為使用NCM811后，由于鈷的使用量幾乎減半，還能帶來15%至20%的成本下降空間。換句話說，若在分析中納入技術(shù)升級的考量，到2020/2021年，重要廠商的電芯成本有望下降至100美元/千瓦時。

9、電池市場前景廣闊，呈五分天下之勢

預(yù)計到2025年，電池市場的容量將達(dá)到973GWh，相當(dāng)于19個特斯拉超級電池廠。這意味著，電芯制造商的年均收入將以大約20%的速度復(fù)合上升。

在電池市場的競爭中，特斯拉獲益最多。由于特斯拉擁有電池管理系統(tǒng)的優(yōu)勢，能使用成本更低的NCA電芯，并且特斯拉的電動動力總成在眾多廠商之中，是最有效率的。不過，盡管松下目前擁有許多優(yōu)勢，未來并不會出現(xiàn)贏者通吃的局面。因為其他廠商并沒有與特斯拉相同的、使用NCA電芯的能力。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車品牌商要使用NCA電芯的代價很大，組裝成電池包的復(fù)雜性也更高。得益于超級電池廠的規(guī)模效應(yīng)，特斯拉抵消了電池包組裝的劣勢，但關(guān)于剛起步轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)廠商而言，，均不希望使用難以控制的圓形NCA電芯，而是將NCM電池視為更好的選擇。

因此，瑞銀認(rèn)為未來的電池市場將形成寡頭結(jié)構(gòu)，前五大廠商將占據(jù)80%的市場。其中，LG和寧德時代（特別是LGChem）將是上升最快的電池供應(yīng)商。到2025年，LGChem有望替代松下，成為電池制造五巨頭之首。原因不難理解，全球內(nèi)燃機廠商都不太可能投奔NCA的懷抱，NCM的市場份額將逐漸被其余四家巨頭蠶食。

此外，電池制造市場的寡頭格局形成后，有望在較長的時間內(nèi)持續(xù)。首先，傳統(tǒng)汽車制造商若自建電池廠，在成本上幾乎不可能趕上亞洲的龍頭。他們更傾向于參股或合資的形式與現(xiàn)有寡頭進行合作，以穩(wěn)定自身的供應(yīng)鏈狀況、降低物流成本、控制原材料的供給等。

其次，預(yù)計到2021年，松下、LGChem、三星SDI、SKInnovation和寧德時代的產(chǎn)量將超過50GWh，這對新進者而言幾乎是不可逾越的成本壁壘。根據(jù)他們迄今為止的FID，屆時能進行商業(yè)化生產(chǎn)的產(chǎn)量也僅有2到5Gwh。

綜上所述，我國的寧德時代值得保持關(guān)注。