日本新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構日前宣布，該國部分企業(yè)及學術機構將在未來5年內聯合研發(fā)下一代電動車全固態(tài)鋰電池，力爭早日應用于新能源汽車產業(yè)。該項目預計總投資100億日元，豐田、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學、日本理化學研究所等15家學術機構將共同參與研究，計劃到2022年全面掌握全固態(tài)電池相關技術。

此前，日本鋰離子電池技術與評估中心財團從日本經濟產業(yè)省那里獲得了1400萬美元的資金支持，最終目標是在2030年之前共同研發(fā)出一種能夠支持800公里續(xù)航里程的電池。

今年以來，日本國內企業(yè)和研究機構的重心主要集中在全固態(tài)鋰電池上。不禁讓人好奇，為何如此重視全固態(tài)電池技術？

全固態(tài)電池技術的突出優(yōu)勢

此前，雷諾汽車業(yè)務負責人諾曼德公開表示，全固態(tài)電池是汽車工業(yè)的新希望，在成本、密度和熱穩(wěn)定性方面都較目前的鋰離子電池有巨大優(yōu)勢，未來將主應用于長續(xù)航的電動汽車。

全固態(tài)電池在電池領域發(fā)展的根本驅動力之一就是安全性。傳統(tǒng)鋰離子電池的隔膜和電解液。根據電池的電極材料特性，在大電流下工作可能出現鋰枝晶，從而刺破隔膜導致短路，電池損壞；而電解液為有機液體，在高溫下發(fā)生副反應、氧化分解、產生氣體、發(fā)生燃燒的傾向都會加劇。

此外，全固態(tài)電池相比傳統(tǒng)鋰離子電池優(yōu)點也比較明顯：

首先，相同能量下，全固態(tài)電池更薄且體積更小。傳統(tǒng)鋰離子電池中，隔膜和電解液共占據了電池中近4成的體積和2成的質量。如果用固態(tài)電解質取代，那么電極間距可以縮短到微米級，極大降低電池厚度，因此全固態(tài)電池技術是電池小型化，薄膜化的必經之路。

不僅如此，經過氣相沉積制備的全固態(tài)電池，其整體厚度可能只有幾十個微米，因此就可以制成非常小的電源器件，整合到MEMS（微機電系統(tǒng)）領域，從而方便電池應用在新型小尺寸智能電子設備，實現終端產品的小微型化。

其次，全固態(tài)電池輕便，能量密度高。使用了全固態(tài)電解質后，鋰離子電池的適用材料體系也會發(fā)生改變，可以使用金屬鋰來做負極取代石墨負極這樣可以明顯減輕負極材料的用量，使得整個電池的能量密度有明顯提高。在OFweek鋰電網5月份舉辦的研討會上，來自固體新能源的胡啟朝帶來的能量密度可達500瓦時/千克固態(tài)鋰金屬電池就是一個成功的佐證。