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落后者的陽謀:如何看待歐洲整車廠商紛紛入股國內電池公司?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2020年08月18日  

今年五月二十八日,大眾我國與國軒高科的合作迷霧終于揭開面紗:大眾我國正式簽署了股份認購暨戰略合作協議,宣布正式入股國軒高科,并成為持股近26%的第一大股東。


就在不久之后,欣旺達又同日產自動車株式會社簽署《諒解備忘錄》協同研發下一代電動汽車電池,這是自自去年四月二日欣旺達電動汽車參與雷諾-日聯盟的電動汽車電池采購活動后再次進行的合作。


直至七月三日,梅賽德斯-奔馳入股孚能科技并宣布與其深入戰略合作又再次引發了人們的高度關注。


這一背景下,國內動力鋰離子電池相關概念股應聲大漲,寧德時代的市值更是突破了4300億元,更加有業內人士疾呼,新一輪的產業革命已經開啟。


那么,這些曾經不可一世的歐洲大牌整車廠商,為何頻頻將目光轉向國內電池公司?從競爭策略與公司戰略的角度,他們究竟意欲何為?


疫情、刺激政策促行業進入爆發期


就乘用車市場本身而言,事實上其已進入了成熟期。據《日本經濟新聞》報道,世界汽車市場的銷量正逐步減退,2018-2025年全球的新車銷量年平均上升率降為2%,相比于2011年以后的4%下降一半。中汽協數據顯示,2019年我國汽車銷量2576.9萬量,同比下降8.2%。


不過,在全球汽車市場歷經成熟進入緩速停滯的時候,電動汽車卻表現出積極向好的發展趨勢。


作為有巨大發展前景的新能源,電動汽車目前正處于向發展期急速推進的階段。IEA指出,2010年全球電動汽車的保有量僅有1.7萬輛,而到了2019年已經增至720萬輛。據前瞻產業研究院整理,2019年電動汽車的銷量同比上升9.62%,滲透率達到2.4%。預計在未來10年里,全球電動汽車的保有量將會達到1.4億,到了2030年,則會達到2.45億。


電動汽車廣闊的發展空間成了各汽車廠商所關注的重點,并且在疫情沖擊和政策倒逼的刺激下,歐洲車企開始加速對電動汽車的布局。


新冠疫情使得歐洲經濟陷入萎靡,而為了刺激經濟發展,歐洲各國都相繼采取了各種措施前來應對。在這之中,新能源電動汽車作為未來十分具有潛力的領域被寄予厚望。


五月二十六日,法國總統宣布進一步加大對新能源汽車的購置補貼,有關購買電動汽車的私人車主從6000歐元提升到7000歐元,商業客戶則可獲得5000歐元。并且,用舊車換購BEV可獲得1.2萬的高價補貼。


六月三日,德國推出的1300億經濟刺激計劃中,有關電動汽車的補貼也從3000歐元提升至6000歐元,在2020下半年將汽車購買的增值稅率由19%降到16%。同時,還單獨劃分出500億的資金對電動汽車、人工智能等新興產業進行投資加碼。


在德國經濟恢復計劃公布的后一天,荷蘭也落地了新一輪補貼,將原本結束于2019年底的電動汽車補貼延長到2025,并預計在2020年供應1720萬歐的補貼。


此外,歐盟宣布執行的新碳排標準也給各大車企帶來不小的壓力。


自2015年大眾尾氣門事件的曝光,歐盟有關汽車排放的標準更加敏感。隨之幾年里,減排的任務不斷被提上日程并逐年加升。


圖1歐洲碳排放標準


資料來源:工信部,恒大研究院


相關數據顯示,截至2019年底,歐盟新車二氧化碳的平均排放量為130g/km,但是根據歐盟碳排放的要求,在2020年底其平均數值要降低到95g/km以下,到2030則需減少至59g/km,否則公司將會面對巨額罰款。面對如此嚴格的減排標準,各車企不得不加速從燃油汽車向電動汽車市場的轉型。


疫情下各國政府有關新能源汽車的大額補貼以及歐盟碳排新標準的雙重刺激,將會進一步推動汽車廠商在電動汽車領域的投入發展。


然而,在電動汽車高速上升的激烈競備中,歐洲的整車制造公司目前卻落了下風。


中美發展亮眼,歐洲車企蓄力追趕


據開源證券數據顯示,1-五月國內新能源汽車銷量排名前十的車型分別是特斯拉Model3(3.15萬輛)、傳祺AION.S(1.24萬輛)、寶駿E100(0.93萬輛)、蔚來ES6(0.91萬輛)、奇瑞eQ1(0.79萬輛)、歐拉R1(0.79萬輛)、寶馬5系(0.79萬輛)、理想ONE(0.78萬輛)、比亞迪秦(0.76萬輛)、北汽EU系列(0.61萬輛)。


圖21-五月國內新能源汽車銷量排名


數據來源:交強險,開源證券研究所


不難看出,在新能源車整車領域,代表中美兩級的特斯拉、比亞迪遙遙領先。特斯拉通告稱,2020Q1Model3在全球的銷量為76266臺,同比上升49.8%。開源證券預計,2020全年特斯拉Model系列的銷量將會達到50萬輛。


緊跟特斯拉步伐的國產電動汽車在近年來的表現也可圈可點。以比亞迪漢、蔚來ES6、小鵬P7等為代表的國產優質電動汽車相繼問世,進一步豐富了國內中高端電動汽車市場。


中美車系的強勁表現,無不映射出歐洲電動汽車的疲軟。究其原因,重要在于先發優勢不足。


歐洲擁有眾多國際知名老牌車企,其汽車產業已經成為歐洲經濟的重要組成部分,特別是有關德法來說,寶馬、大眾、PSA等汽車公司對GDP的貢獻占到了10%左右。


在傳統燃油汽車的制造領域,歐洲車廠早已達到了世界頂級水準。他們體系成熟、規模龐大,經過幾十年的發展,早已形成了一套完整的供應體系:從外采零部件,到核心元件的制造,然后整車裝配,最后銷售。


在整個汽車制造所需的供應中,發動機是燃油車的關鍵。過去的幾十年里,全球最好的發動機制造公司大都在歐美以及日本,例如美國的康明斯、底特律,德國的道依茨,英國的Perkins,日本的三菱等等。并且,有關這種決定汽車質量的核心元件,幾乎所有的一線汽車品牌都會自主研發和生產發動機。如大眾從EA系列的111更新到目前應用最多的EA888,奔馳的M系列,寶馬的M、N、B系列都是其自主生產的優質發動機。


為了更好地控制成本提高效率,眾多車企還推出了傳統汽車平臺,比如大眾就有分別用于不同車型的NSF、MNB、MQB平臺。這些平臺使車企進一步實現了規模化量產,保障了自己的市場地位。


優勢的市場地位以及龐大的規模帶給歐洲汽車廠商足夠的自信,雖然電動化的趨勢在前幾年就已經開始顯現,但危機意識的缺乏使得大部分的公司并沒有過多思考電動化的轉型。直到近兩年,電動汽車的迅猛發展以及中美電動汽車銷量的猛增讓歐洲傳統車企感受到了威脅。


這一背景下,作為歐洲汽車的代表,大眾開啟了電動化轉型之路。


恒大研究院分析認為,目前大眾的轉型重要是以數字化和平臺化為基礎,把握供應鏈,通過不斷創新技術,并運用本土化的思維來攻占市場。


據大眾集團第68輪規劃,大眾將于2020-2024年在電動汽車領域投入330億元。并且,到2025年,大眾將會推出80款電動汽車,將目前集團總占比4%的電動汽車銷量提升至20%。同時,為了未來在電動汽車市場的發展,在技術與平臺方面,大眾打造了專屬于新能源電動汽車的MEB平臺,從而縮短研發時期,降低成本。


在供應鏈上,大眾對電池采用的是外購、合資、自建廠這種循序漸進的方式。其中,自建廠是大眾轉型的重點。此外,考慮到各個地區消費者的不同偏好,大眾還分別對歐洲、亞洲、美洲市場定制不同的車型。


與之相似,奔馳、寶馬等知名車企也紛紛開始電動汽車的轉型之路,大批車企入股國產電池。


那么,究竟是什么原因使得與國內電池公司的深入合作成為歐洲車廠的重要的一環?


國內電池產業崛起,產業鏈競爭力極強


與傳統燃油車的發動機不同,動力鋰離子電池作為電動汽車的“心臟”,所具有的重要戰略性意義不言而喻。而目前,我國的電池公司已經在世界市場上占據了不容忽視的地位。


據韓國SNEResearch公布的2019全球鋰離子動力鋰離子電池出貨量(GWh)排名來看,我國公司占據前十榜單中的半壁江山。其中,寧德時代以28%的市場份額穩居第一的寶座,比亞迪位居第四,占據9%的份額。有業內人士分析認為,未來全球前十的動力鋰離子電池廠商中將有六到七家我國公司。


有關歐洲的一眾車企來說,本土制造核心元件的優勢已然不再,要想大力發展電動汽車,就只能通過與供應商的深度合作來維護供應鏈的穩定。


而我國電池公司之所以成為歐洲車企青睞的對象,有利的成本優勢是其重要因素。


由于在動力鋰離子電池的整個生產成本中,直接材料的占比一直處在一個很高的水平,因此原料的采購情況直接影響到后期的生產成本。


中泰證券研究所資料顯示,孚能科技的直接材料在生產成本中占比80%以上,2015年甚至達到了88.28%。而由直接材料制成的鋰產品對公司毛利的貢獻又是巨大的,寧德時代2016-2019鋰產品的毛利始終占比在90%以上。


因此,為了加強對原料的控制從而掌握一定的話語權并擁有更好的議價能力,各電池公司紛紛對上游供應鏈進行布局。新時代證券研究所的相關整理顯示,寧德時代分別持有8.24%的澳洲鋰礦公司Pibara股權、43.6%的加拿大鋰礦公司股權以及15%的四川天宜鋰業股份。贛鋒鋰業也擁有新余馬洪基地氫氧化鋰項目100%的股份、阿根廷鹽湖51%的股份以及海外其他共8大資源基地的項目股份。


除了對原料的掌控,各公司有關構成電池的正負極、電解液、隔膜等成分也均采用自制、外采、代加工的混合形式,再加上近年來材料的國產化也使得采購成本不斷降低。據中信證券研究數據,我國鋰離子電池隔膜近三年的出貨量持續上升,已經占到全球隔膜需求的62.79%。星源材質、滄海明珠、恩捷股份等國產隔膜廠商的客戶已經覆蓋了LG化學、寧德時代、比亞迪等國際電池公司。


全球資源端的布局將國內電池公司與原料供應商不同程度地聯系了起來,這使得公司對原料的獲得成本下降。據寧德時代公司報告披露,其鋰離子電池單位成本從2015年的1.35元/Wh下降到2019年的0.68元/Wh,幾乎低于之前的一半以下。


其次,電池生產核心技術的提升也大大加強了國產電池公司的競爭力。


目前市場上電動汽車的動力鋰離子電池重要有磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩種類型。主流的三元電池又分鎳鈷錳(NCM)和鎳鈷鋁(NCA),由于鈷的價格高昂,因而磷酸鐵鋰相比于三元電池的優勢在于成本更低。但磷酸鐵鋰的能量密度較低,這就導致汽車續航能力不足。


但是,近年來,比亞迪針對這一問題開發了刀片電池,通過成組的電芯列陣來提升效率。相比于傳統的磷酸鐵鋰離子電池它的體積有所減輕,能量密度提升50%,能夠滿足600公里續航,且成本降低20%-30%。


同樣,寧德時代在電芯和電池包上也不斷進行技術革新。NCM中三種原料的構成比例歷經111、532、622才有了現在811的問世。根據真鋰研究數據顯示,NCM811比NCM532/622的能量密度提高10%以上,達到250Wh/kg,并且因為鈷的含量降低,因而成本也相應下降10%左右。雖然相比于松下的NCA21700300Wh/kg的能量密度來說811還略有遜色,但NCA的高鎳含量熱穩定性較差,因而總的來說國產電池的性價比較為優勢。


此外,新能源汽車發展迅猛使得動力鋰離子電池的需求不斷擴大。隨著整個行業景氣度的提升,電池公司的業務規模也不斷擴大,產量和規模的擴大致使其平攤成本降低,規模效應顯著。


一位汽車行業買方分析師這樣告訴新浪財經:“國內強大的制造業生產量力與供應鏈體系使得我們成為全球當之無愧的汽車動力鋰離子電池產、投、研中心,這種情況下,歐洲整車公司除了入股國內相關公司。他們的入股并不為了博取投資收益,或促進入股公司進一步做強做大,只是為了未來在供應鏈上不被卡脖子,是一種防御性策略。”


另一位電動汽車業內人士則坦言,“目前歐洲整車廠商有大量利益在國內,我們不但有供應鏈上的優勢,也是巨大的汽車消費市場,而面對特斯拉的直面競爭,迅速完善相關產業鏈上的布局是必然選擇。”


相比之下,一位私募投資總監則更為樂觀,“電動汽車不僅僅關乎電池,這條產業鏈很長,在汽車電子、自動駕駛等方面的創新也日新月異。歐洲整車廠商紛紛加大與我們的深入綁定無疑將促進中歐公司在電動汽車其他領域的更多合作”,該人士表示。


可見,我國在電動汽車領域的前瞻性布局,及全球領先的制造能力與規模化集群效應,正在給我們每個人帶來回報。


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