說到電動汽車，不得不說一個人——埃隆馬斯克，最近他又開啟“買、買、買”模式，他將“Maxwell（麥克斯韋）”給收購了，這不是做咖啡的那個，是超級電容器的品牌。

溢價55%，2.18億美刀，這個生意劃不劃算咱不了解，但是超級電容器不是新鮮的黑科技，早已普及使用，馬斯克收購的是淘汰的技術嗎？

超級電容器混合動力客車的重要部件，重要使用在電動汽車的啟停上，例如2016年款凱迪拉克ATS和CTS轎車就使用了麥克斯韋超級電容器K22.7V系列電容器作為啟停電源。

先從麥克斯韋開始說起，這是一家老牌大牛，1965年專門給官方搞黑科技研發起家，各種先進物理、脈沖功率、空間效應等等，官方訂單逐漸熱度褪去，他就開始搞商業開發了，瞄準了一種特殊的電池技術——超級電容器。

這不是我們概念中的電容器和電池，而是介乎兩者之間的一種快速充放電儲能裝置。

“它的優點順其自然的大家都能了解，它天然會被應用到哪個行業，功率密度高，是鋰離子電池的幾十倍；充放充電速度太快了，真能充電5秒鐘通話5小時；循環壽命長，長到10的104到106次方；加上極寬的溫度使用范圍（-40℃—80℃），所以用上以后你根本就不用考慮維護的問題。”

但是超級電容器有個致命的缺陷：能量密度太小，只能靠體積來堆積，所以只能作為電池的補充技術應用在一些小眾的場景。

直到2007年迎來了它的第一個春天，恰逢我國大、中、小城市推廣節能新能源汽車，補貼特別大，混合動力公交車很快就滿街跑了，公交車油電混合特別適合超級電容器的使用場景。公交車運行時間長，不斷的加速減速，充放電次數非常頻繁了。剛好公交車空間又大，正好防止了超級電容器的體積大的缺點。

然而到了2017年，隨著純電動和電池控制系統的發展，鋰離子電池技術快速進步，鋰離子電池功率密度高，循環壽命也都逐漸提高，關鍵是成本低的非常多，就是“日暮西山”的超低電容器，馬斯克買個啥？買過來收藏嗎？

其實，麥克斯韋是盯著電動汽車市場和固態電池的未來，已經研發出了“干電極技術”，現在他的超級電容器的能量密度提高到300Wh/kg,比鋰離子電池還高20%。

麥克斯韋目標是500Wh/kg，在固態電池普及之前，無疑具有很大的競爭力。2。18億美刀買未來15年的核心動力技術，55%的溢價買一塊進軍固態電池的敲門磚，果然不虧，更何況還贈送了“干電極技術”，這將是固態電池的正負極發展方向，所以，要用發展的眼光看問題。