除了日本本土的車公司外，松下在歐洲重要與大眾集團合作緊密，包括大眾e-golf、e-up、GolfGTE混動、AudiQ5和A6在混動；在美國重要與福特合作緊密，包括C-Max系列、Fusion系列和Mondeo系列。

由于日本的車企一直以來都相對看好燃料動力電池這個技術路線，同時關于混合動力技術也掌握的較早，導致日本本土的電芯公司在過去的5年內，在全球的動力鋰電池市場中整體并沒有很出色的表現——假如特斯拉沒有選定松下的話，這個局面將更難堪。

而松下電芯在圓柱技術路線上的獨領風騷，很容易讓人忘記，這家公司其實在方形電芯領域也早有積累。

除了日本本土的車公司外，松下在歐洲重要與大眾集團合作緊密，包括大眾e-golf、e-up、GolfGTE混動、AudiQ5和A6在混動；在美國重要與福特合作緊密，包括C-Max系列、Fusion系列和Mondeo系列。

在這個期間，松下方形電芯的重要類型包括：5Ah（HEV）、21.5Ah（pHEV）、25Ah（pHEV/BEV）。

其中，25Ah的電芯為大眾所選用，既做為能量型電芯（），又作為功率型電芯使用。現在，這種策略正被豐田所采用，豐田去年公布的UX300e和今年的RAV4pHEV均采用了同一款電芯：50Ah，NCM523（來源：B3），也有稱51Ah，NCM622（來源：pushevs）。

這款電芯的屬于VDApHEV2類型電芯（根據標準：尺寸為長148mm，高91mm，厚26.5mm），我們還沒有看到官方的參數。根據B3的數據來看：

容量：50Ah

額定電壓：3.7V

正負極材料：NCM523+Gr

尺寸：長148mm*高90mm*厚27mm

單電芯重量：926g

單電芯電量：180Wh

pushevs的數據來看，容量51Ah，額定電壓3.7V，電量188.7Wh，正極NCM622；根據已配備改電芯的車型來逆推的話，比如UX300e，288個電芯，54.3kWh，電芯為51Ah。

這款電芯與寧徳時代在2015的計劃的50Ah電芯類似，但比能稍小：

后來在2018年的規劃中，pHEV型的50Ah變成了51Ah。

不了解松下是不是也存在同樣的小調整，即有50Ah和51Ah兩種電芯。

截止目前來看，50/51Ah的電芯明顯已成為松下主打的電芯，日本車企近兩三年上市的車型大多都采用了該款電芯，如下所示，而且從電池包的設計上來看，共享共用技術也普遍。

SuzukiAcrosspHEV就共用了ToyotaRAV4pHEV的電池包技術，LexusUX300e和C－HREV也極有可能是同一款電池系統，MazdaCX-30和Hondae關于松下來說，也可能是有共性技術和零部件。

這對松下來講是件好事，它可以最快地實現規模化，降低成本。同時，松下還要盡快地追回自己已經丟失的市場和客戶，在過去的5年內，也就是重要服務于特斯拉期間，它原來的客戶大眾、福特，都相繼選擇了LG化學的軟包，并且在電池系統的技術上已推出平臺化產品，松下要能適合這個平臺。

松下和日本車企在電池系統集成技術層面也落后于歐美和中韓；此外，松下目前在電芯的去鈷化進程中也沒有看到明確定的計劃和產品，這也是要跟進的一個領域。

隨著豐田等日企在BEV領域投入的新增，松下應該會迎來新一波的市場增量；但松下是否有能力將市場推進下去還有待觀察，豐田RAV4pHEV才上市3周多就因電芯產量不足而暫停訂購，這顯然不是個好現象。

電芯產量這一關，特斯拉趟過，大眾趟過，豐田也沒有防止，后面一個坑也不會少。責任編輯:pj