八月十四日，2020我國汽車論壇主題論壇之一“氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展及燃料動力電池技術(shù)創(chuàng)新論壇”在上海市嘉定區(qū)舉辦。與會嘉賓圍繞“燃料動力電池堆和關(guān)鍵技術(shù)”和“氫能產(chǎn)業(yè)鏈及標準體系建設(shè)”發(fā)表見解，認為強化關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，推動加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過多種途徑降低氫燃料動力電池汽車成本，推動氫燃料動力電池汽車等氫能示范應(yīng)用，是推動氫能與燃料動力電池發(fā)展的重要途徑。同時，與會人士呼吁國家出臺燃料動力電池汽車重點領(lǐng)域推廣政策。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速

還需強化技術(shù)

氫能是具有廣闊發(fā)展前景的二次能源，近幾年來，歐、美、日、韓等發(fā)達國家和地區(qū)已經(jīng)投入巨大的資源來發(fā)展氫能經(jīng)濟，并制定了氫能經(jīng)濟路線圖。截至目前，占世界GDp70%的18個國家均制定了氫能發(fā)展戰(zhàn)略。據(jù)統(tǒng)計，美國近10年對氫能和燃料動力電池的資助每年保持在1億~2.8億美元之間，歐盟在境內(nèi)鋪設(shè)的輸氫管道已長達1598公里，日本國內(nèi)的加氫站已增至300多個，全球正在推進中的可再生能源制氫項目規(guī)模從一年前的每月320萬千瓦提高到目前的每月820萬千瓦。

而在我國，隨著政策紅利疊加及技術(shù)的逐步突破，氫能產(chǎn)業(yè)也正步入提速階段。據(jù)不完全統(tǒng)計，自從2019年氫能首次寫入政府工作報告以來，各地方政府紛紛發(fā)力推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。截至目前，江蘇、四川、廣東、河南、河北、山東等多省公布了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展長期規(guī)劃；公司層面，中石化、中石油、中化集團等眾多央企涉及氫能業(yè)務(wù)布局；八月十日，燃料動力電池動力系統(tǒng)供應(yīng)商億華通正式登陸上交所科創(chuàng)板，被市場稱為“氫能第一股”。

我國汽車協(xié)會副秘書長、總工程師葉盛基在論壇致辭中表示，當前氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于重要的窗口期，希望國家出臺燃料動力電池汽車重點領(lǐng)域推廣政策，大力推動加氫站建設(shè)，強化關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，鼓勵公司加大聯(lián)合開發(fā)力度，推進產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，帶動全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)水平的提升，堅持走自主開發(fā)道路，加強與海外先進公司的技術(shù)交流與合作，建立燃料動力電池汽車行業(yè)準入機制，突破我國技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的瓶頸。

多位與會專家表示，技術(shù)層面我國已經(jīng)初步掌握了氫燃料動力電池電堆、空壓機等關(guān)鍵材料技術(shù)，大部分零部件能實現(xiàn)不同程度的國產(chǎn)化，但與國外先進水平相比，仍存在一定差距。同濟大學(xué)燃料動力電池汽車技術(shù)研究所所長、教授章桐則表示，燃料動力電池真正技術(shù)難點是缺乏產(chǎn)品化的技術(shù)，“關(guān)鍵還是產(chǎn)品技術(shù)的成熟，我們不缺實驗室的技術(shù)，我們?nèi)碑a(chǎn)品化的技術(shù)，產(chǎn)品化的技術(shù)就是保質(zhì)保量，在特定的條件下，給出一個成熟的產(chǎn)品出來，這是要整個產(chǎn)業(yè)界突破的。”

多舉措降本

宜靠全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同

從氫的制取、儲運，再到氫的交易以及分發(fā)使用，中間還有檢測與認證，氫能串聯(lián)起一條長長的產(chǎn)業(yè)鏈。據(jù)國際氫能委員會預(yù)測，到2050年全球氫能占能源比重約為18%，氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值將超過2.5萬億美元，且隨著技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)資本的持續(xù)投入，未來10~20年全球氫能產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展的重大機遇期。這張藍圖的實現(xiàn)，有待于產(chǎn)業(yè)鏈上下各個要素的協(xié)同發(fā)展。

近年來，我國氫燃料動力電池汽車銷量增速明顯。從2015年僅有10輛，到2019年全年銷售2737輛，累計銷量達6000多輛，已達成2020年的階段性目標。其中，氫燃料動力電池商用車發(fā)展較快，在物流配送、公共出行等領(lǐng)域，實現(xiàn)了氫燃料汽車的商業(yè)化落地。

我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展已提速，但燃料動力電池仍存應(yīng)用瓶頸。對此，上海捷氫科技有限公司總經(jīng)理盧兵兵總結(jié)，燃料動力電池有四大應(yīng)用瓶頸，一是加氫站、二是成本、三是進口依賴、四是大批量相適應(yīng)的法律法規(guī)的匹配。他認為，一旦加氫站的建設(shè)為氫的獲得性供應(yīng)足夠的保障，最大的問題就是成本。那么如何降低成本？盧兵兵認為，首先可通過規(guī)模降本，其次進行國產(chǎn)化替代，再是通過工藝和材料技術(shù)進步帶來降本，此外還要法律法規(guī)的完善。整體而言，有效降低燃料動力電池乃至整個氫能的制造及使用成本，要整個產(chǎn)業(yè)上下游的協(xié)同努力。

實際上，氫能已進入國家能源戰(zhàn)略，燃料動力電池汽車技術(shù)的研發(fā)受到國家高度重視。今年四月，財政部等公布《四部委有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，提出爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。