隨著我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的逐步完善和成熟，必將會帶動相關(guān)零部件的國產(chǎn)化能力和實力的提升，在未來的5-8年時間里，中國氫燃料電池汽車的整體競爭力就將有望達到國際先進水平。

氫燃料電池汽車正在成為汽車行業(yè)的新一輪風(fēng)口和熱點。在經(jīng)歷了被稱為“氫燃料電池汽車元年”的2017年之后，無論是各路資本，還是各類創(chuàng)業(yè)公司，都對進入這一領(lǐng)域躍躍欲試。數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國氫燃料電池汽車商業(yè)化訂單已突破千輛，用于示范運營的氫燃料電池汽車有200余輛。但在近日舉行的2018中國國際氫能與燃料電池及加氫站設(shè)備展覽會上，我國燃料電池關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺失的問題再次被擺上臺面，有專家認(rèn)為，氫燃料電池汽車的關(guān)鍵零部件應(yīng)盡快實現(xiàn)完全的國產(chǎn)化，減少對進口的依賴。

對此，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華在接受記者采訪時表示，我國確實在關(guān)鍵核心零部件技術(shù)方面與國外存在一定差距，但這樣的差距并非不可逾越，隨著我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的逐步完善和成熟，必將會帶動相關(guān)零部件的國產(chǎn)化能力和實力的提升，在未來的5～8年時間里，中國氫燃料電池汽車的整體競爭力就將有望達到國際先進水平。

核心技術(shù)缺失導(dǎo)致成本居高不下

雖然我國氫燃料電池汽車發(fā)展起步較早，但從目前的市場表現(xiàn)來看，與日本、韓國和美國等相比還存在一定差距。據(jù)統(tǒng)計，自2013年至2017年底，全球共銷售6475輛氫燃料電池乘用車，其中，豐田銷量的占比超過75%。在掣肘我國氫燃料電池汽車進一步大規(guī)模普及的諸多因素中，關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)掌握不足被認(rèn)為是導(dǎo)致產(chǎn)品成本居高不下的重要原因。

武漢喜瑪拉雅光電股份有限公司總工程師謝金水提出，目前，在我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術(shù)，其比例估計達到70%以上。清華大學(xué)氫燃料電池實驗室主任王誠給出的一組數(shù)據(jù)也印證了這一事實：“這千余輛車的催化劑大部分都是進口的，膜電極幾乎全部進口。發(fā)展氫燃料電池汽車一定不能技術(shù)空心化，要把產(chǎn)業(yè)做實。進口導(dǎo)致高成本，氫燃料電池汽車的成本降不下來，就無法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模化。”

據(jù)悉，燃料電池系統(tǒng)是氫燃料電池汽車的核心，成本占比高達52.9%，其次是高壓儲氫罐(成本占比為33.7%)和蓄電池(成本占比為5.8%)。目前，燃料電池系統(tǒng)和儲氫罐技術(shù)均掌握在歐美日廠商手中，我國正在進行相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。

過去，鉑金作為催化劑，是電堆不可缺少的部分，曾經(jīng)也是制約成本下降的一個關(guān)鍵因素，但目前本田電堆鉑金載量已經(jīng)低至0.12g/kg，鉑載量還處于持續(xù)下降過程中。以本田Clarity為例，單輛燃料電池車催化劑耗鉑已經(jīng)降至10g左右，而單輛柴油車需要5g鉑金作為尾氣凈化催化劑，目前燃料電池催化劑鉑金用量已經(jīng)降至產(chǎn)業(yè)化水平，而且處于持續(xù)下降中，不會引起鉑金需求短缺。“我國在鉑金的使用量方面還大于國外。”張進華指出，這導(dǎo)致了國內(nèi)產(chǎn)品成本的進一步上升。

引進吸收是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必經(jīng)之路

在清醒認(rèn)識我國氫燃料電池汽車與國外先進水平差距的同時，張進華認(rèn)為，這一差距并非是不可逾越的天塹鴻溝，只要擁有市場牽引、產(chǎn)業(yè)協(xié)同和政府相關(guān)部門的支持，我國氫燃料電池汽車的發(fā)展前景不可限量。

在同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授章桐看來，關(guān)鍵核心零部件技術(shù)的空心化問題屬于中國特色的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題。例如，我國在發(fā)展電動汽車之初，對于“三電”技術(shù)的掌握也并不成熟，通過政策的不斷鼓舞和推動，我國電動汽車在實現(xiàn)商業(yè)化的同時，也完成了產(chǎn)業(yè)鏈各項技術(shù)的發(fā)展，并產(chǎn)生了以寧德時代和比亞迪為代表的國際領(lǐng)先的電池企業(yè)。“這一點，我們與國外不同，一般而言國外汽車產(chǎn)品會等產(chǎn)業(yè)鏈基本形成規(guī)模、技術(shù)相當(dāng)成熟后才走向市場，我們卻是同步的。”章桐告訴記者。

因此，章桐的觀點是，目前我國氫燃料電池汽車企業(yè)引進部分國外的先進零部件無需大驚小怪，這是我國氫燃料電池汽車從起步到成熟的必經(jīng)之路。當(dāng)然，這并不意味著我國氫燃料整車企業(yè)就可以在關(guān)鍵核心零部件方面置身事外。“我國自主品牌整車企業(yè)應(yīng)具備引領(lǐng)和培育國內(nèi)供應(yīng)商的意識，并開展切實有效的實踐。多關(guān)注一些國內(nèi)的零部件供應(yīng)商，并帶動他們共同成長。”章桐分析，當(dāng)前在氫燃料電池汽車較為發(fā)達的國家，例如日本和韓國等，核心關(guān)鍵技術(shù)均掌握在整車企業(yè)手中，即便是國外的配套零部件供應(yīng)商，與整車企業(yè)相比也存在一定差距。在此基礎(chǔ)上，我國整車企業(yè)與其與國外“二流”零部件企業(yè)(相較于跨國整車企業(yè)而言)合作，不如選擇培育我國自主的零部件供應(yīng)體系，共同成長，構(gòu)建起擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)的成熟產(chǎn)業(yè)鏈。

張進華則指出，如果能以市場為牽引，找出當(dāng)前我國氫燃料電池汽車存在的技術(shù)短板，產(chǎn)業(yè)協(xié)同加上政策給予更多的扶持，就有希望在短期內(nèi)補足這些短板，從而實現(xiàn)我國氫燃料電池汽車市場競爭力的全面提升。

核心技術(shù)國產(chǎn)化不斷加速

值得肯定的是，隨著我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，2018年預(yù)計將突破3000～5000輛產(chǎn)銷規(guī)模。目前我國在電堆國產(chǎn)化方面取得了長足的進步，關(guān)鍵零部件能實現(xiàn)不同程度的國產(chǎn)化，與國際先進水平差距或?qū)⒀杆倏s短。

正如全國政協(xié)副主席萬鋼所說，我國已經(jīng)初步掌握了燃料電池電堆及其關(guān)鍵材料、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，培育了一批從事燃料電池及關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)。

以在氫燃料電池汽車成本中占比最高的電堆為例，我國電堆及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正呈現(xiàn)數(shù)量逐漸增長、產(chǎn)能量級提升的積極態(tài)勢，今年我國電堆產(chǎn)能有望超過40萬kW，專家分析，目前燃料電池電堆已實現(xiàn)小規(guī)模放量和初步國產(chǎn)化，電堆成本已實現(xiàn)下降。“隨著規(guī)模變大以及電堆國產(chǎn)化、核心零部件技術(shù)的逐漸掌握，未來我國氫燃料電池汽車的成本預(yù)計可降低50%以上。”章桐說。

在推動我國氫燃料電池汽車核心零部件技術(shù)的掌握方面，正如德國國家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席klausBonhoff所言，一切目標(biāo)都必須借助政策部署，需要國家積極制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和政策，技術(shù)要求必須在法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)中有明確的規(guī)定。目前我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個重要組成部分，并將氫燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一。各地政府也紛紛加入，截至目前，已經(jīng)有超過20個省市明確要推動氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，僅上海、鹽城、武漢、佛山和蘇州的規(guī)劃就顯示，到2020年我國燃料電池汽車產(chǎn)能將接近1萬輛。

另一方面，章桐強調(diào)，一旦企業(yè)明確了要以氫燃料電池汽車作為技術(shù)路線之一，就要加大研發(fā)力度，堅定信心，靜下心來踏踏實實地進行技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)品推廣，只有這樣，才能在商業(yè)化進程加快的過程中，搶占先機。