松下18650鋰離子電池，以NCA為正極，并且設(shè)計了復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)，從而盡可能保證和提高了電池工作的高效性與安全性。特斯拉在進(jìn)行電池開發(fā)時，測試了很多種類的電池，但最后把目標(biāo)鎖定在18650電池，原因不僅僅是18650電池的性能優(yōu)秀，日本松下給特斯拉的售價低于成本。

說到這，就不得不講講我國市場，我國幾年前重要是三元電池，而三元電池也不是現(xiàn)在電動乘用車市場主流，所以被松下殺價很正常。特斯拉的ModelS尤其是85的重要購買者是在灣區(qū)的高級白領(lǐng)和有錢人，人數(shù)比較少，集中南加州和LA，不能通過規(guī)模效應(yīng)來降低成本，這才是題主說的這個問題的本源。

這個問題在Model3上會有改觀，現(xiàn)在每千瓦時電池造價可以達(dá)到150-190刀，一旦電動汽車市場份額提高，造價會相應(yīng)降低。

特斯拉在ModelS上原先使用的電池,也就是18650鋰離子電池是松下賠本賣的，算下來特斯拉其實已經(jīng)節(jié)省了25%左右的生產(chǎn)成本。等這一單生意做完之后，日本人迅速恢復(fù)了原價，在后續(xù)訂單上賺了盆滿缽滿。

現(xiàn)在特斯拉尋求多家電池供應(yīng)商，包括三星和LG化學(xué)，都是想和松下博弈，尋求降低18650鋰離子電池。話說回來，現(xiàn)階段的電動汽車本來就是燒錢產(chǎn)業(yè)，錢重要就是燒在了電池上。有句話叫，誰掌握了電池，誰就掌握了電動汽車市場。

電池成本占50%再正常不過，每千瓦時200刀，215英里續(xù)航，基本電池單元就要13000刀，已經(jīng)是36%的售價，再加上將近8000刀的BMS，就到了60%。不僅特斯拉，日產(chǎn)聆風(fēng)也是同樣水平。

從特斯拉來說，ModelS假如成功，就可以緩解電池?zé)X的難題。而從松下的角度考慮，他們在其他電池材料方面占領(lǐng)的市場份額都不如LG化學(xué)，所以未來對他們的挑戰(zhàn)也許更大，他們要特斯拉的熱賣來拓展自己的鋰離子電池市場的地位，松下拉住特斯拉尋求市場突破，松下18650鋰離子電池就是這個突破點。