最近特斯拉又上電動(dòng)汽車行業(yè)頭條了，在國(guó)產(chǎn)特斯拉上棄用了之前續(xù)航能力強(qiáng)勁的百萬英里電池——“三元鋰電池”，而改用性能稍次的“磷酸鐵鋰電池”。

要知道，在現(xiàn)在這么一個(gè)消費(fèi)者發(fā)聲相對(duì)容易的年代，只要廠家稍微做點(diǎn)事，各種新媒體傳播的速度那是極快的，尤其是這種表面上看起來完全是“坑”消費(fèi)者的事情，為什么我打引號(hào)，后面會(huì)說到。

先來說說換電池這個(gè)操作合不合理，其實(shí)在一些進(jìn)口車國(guó)產(chǎn)化的過程中，減配、用稍次材料等問題都是廠家降低成本、優(yōu)化國(guó)內(nèi)售價(jià)的常規(guī)手段，這種事情對(duì)于消費(fèi)者來說也不非是什么新鮮事，其實(shí)這本身是一件雙贏的事情，對(duì)于廠家來說，國(guó)產(chǎn)化有利于國(guó)外品牌更好的落地國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而且在降低成本之后，如果以一個(gè)恰當(dāng)?shù)膬r(jià)格進(jìn)入汽車市場(chǎng)，尤其是對(duì)于像特斯拉這種明星車企，是有很強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力的，對(duì)于消費(fèi)者來說，本身國(guó)外的品牌就比國(guó)內(nèi)的吃香，畢竟知名度擺在那，為了能夠開的上進(jìn)口車，在保證車輛安全穩(wěn)定性前提下，犧牲一些增值配置來降低售價(jià)，讓消費(fèi)者能夠買得起，而且相對(duì)于國(guó)產(chǎn)，進(jìn)口品牌的車保值率就是比較高，這是個(gè)很現(xiàn)實(shí)的事情，這樣的雙贏結(jié)果，站在消費(fèi)者的角度來看，并不是不可以接受的。

那為什么這次特斯拉換電池的事情會(huì)讓這么多人關(guān)注？一方面原因是特斯拉作為電動(dòng)車領(lǐng)域絕對(duì)知名的品牌，它本身任何新聞都會(huì)被媒體放大解讀，加上確實(shí)在實(shí)際進(jìn)入國(guó)內(nèi)落地過程中也與消費(fèi)者有過一些摩擦，加上之前剛發(fā)生過有黑客發(fā)現(xiàn)了特斯拉系統(tǒng)會(huì)泄露個(gè)人隱私的漏洞，另外一個(gè)方面，在國(guó)產(chǎn)化的過程中，有意向購買的客戶會(huì)非常在意國(guó)產(chǎn)化之后減配的是哪些方面，畢竟這關(guān)系到自己之后實(shí)際用車的體驗(yàn)。

再來說一下這兩種電池的優(yōu)劣，從網(wǎng)上能查閱到的相關(guān)資料，在國(guó)產(chǎn)之前，特斯拉使用的是三元鋰電池，這種電池比磷酸鐵鋰電池在重量能量密度上要高出許多，這也就意味著相同重量的三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池的續(xù)航路程更長(zhǎng)。但缺陷也很明顯，當(dāng)本身溫度為250-350℃時(shí)，內(nèi)部化學(xué)成分就開始分解，因此對(duì)電池處理系統(tǒng)提出了極高的要求，需要為每節(jié)電池別離加裝保險(xiǎn)裝置，除此之外，由于單體體積很小，所以單車要的電池單體數(shù)量非常巨大，以MODELS為例，7000余節(jié)18650三元鋰電池才能滿足一輛車的安裝用量，這無疑又為電池處理系統(tǒng)進(jìn)一步加大了控制難度。而磷酸鐵鋰電池相對(duì)于三元鋰電池來說，熱穩(wěn)定性相對(duì)較好，當(dāng)電池溫度處于500-600℃高溫時(shí)，其內(nèi)部化學(xué)成分才開始分解，所以磷酸鐵鋰電池的安全性在鋰電池中首屈一指，也正因如此，其也成為現(xiàn)在電動(dòng)車電池的首要類別之一。而在制造成本上，由于三元鋰電池所需的鎳、鈷等材料比磷酸鐵鋰電池的磷、鐵材料成本要高，并且三元鋰電池電解液的合成方法也大不相同，這造成了它更高的成本。

在安全性考慮、動(dòng)力因素以及成本、售價(jià)各種因素下，或許目前搭配的是廠家認(rèn)為消費(fèi)者最能接受的，也是確保自身利益的方式，當(dāng)然，消費(fèi)者買不買單，那就是我們自己要考量的事情了。