近日，各大鋰電材料上市公司紛紛發(fā)布了2018年一季度報告，不少企業(yè)業(yè)績暴跌令外界大跌眼鏡。

從下圖可以看出，國內(nèi)29家鋰電材料上市公司的一季度共營收448.4億，電池價格再次隨補貼退坡而下跌，不過受益于下游新能源車產(chǎn)銷量上升，鋰電池營業(yè)收入同比增長31.1%，歸母凈利潤同比增長31.4%。這29家公司，冠城大通、雄韜股份、佛塑科技、融捷股份，業(yè)績比較糟糕，遭遇了營收和凈利潤雙重下滑，其中又以融捷股份為最。

鋰電上市公司冰火二重天

資料顯示，融捷股份的新能源材料產(chǎn)業(yè)以鋰產(chǎn)業(yè)鏈為主體，最上游是鋰礦資源的采選，中游是鋰鹽及深加工，下游應(yīng)用端分化為鋰電池行業(yè)、潤滑劑、鋰金屬及合金、其他有機合成等行業(yè)，其中鋰電池行業(yè)又沿著鋰電池材料、鋰電池及電池控制系統(tǒng)的路徑

融捷股份一季度營收3185.77萬元，同比下降33.92%；歸屬于上市公司股東的凈利潤－415萬元，同比下降1455.58%，基本每股收益－0.016元。其終端應(yīng)用為消費類電子產(chǎn)品、移動電動工具、新能源汽車、儲能設(shè)施等。

至于業(yè)績不佳的原因，融捷股份認為，公司因進口柔性電子顯示屏產(chǎn)品升級，本期較上年同期，減少了該貿(mào)易業(yè)務(wù)收入；本期鋰電池設(shè)備業(yè)務(wù)因設(shè)備交貨量減少，鋰電設(shè)備業(yè)務(wù)的營業(yè)收入同比下降，該業(yè)務(wù)板塊利潤減少；因鋰電設(shè)備業(yè)務(wù)相關(guān)即征即退增值稅、首臺套等政府補助收入同比減少，本期非主營業(yè)務(wù)利潤減少。

除此之外，部分鋰電制造商的業(yè)績也遭遇了崩塌。

數(shù)據(jù)顯示，堅瑞沃能在2018一季度營收為111662.19萬元，較上年同期下降59.88%；實現(xiàn)歸屬于公司股東的凈利潤為31916.57萬元，較上年同期下降255.86%；基本每股收益為－0.13元，下降230%。

鋰電池概念股市值排名(截止5月14日)

堅瑞沃能稱，業(yè)績不佳的原因是受國家新能源汽車政策補貼調(diào)整、子公司沃特瑪業(yè)務(wù)擴張增速過快、應(yīng)收賬款回款較慢、資金鏈緊張等綜合因素的影響，子公司沃特瑪2017年度實現(xiàn)的凈利潤未達到盈利預(yù)測值，后續(xù)未來盈利預(yù)估與預(yù)期也會存在較大差異，收購沃特瑪產(chǎn)生的商譽存在較大減值跡象，公司對收購深圳市沃特瑪電池有限公司時所形成的商譽計提了全額減值。

補貼退坡行業(yè)存變數(shù)

不過，國家新能源汽車補貼退坡這鍋背的有點冤。首先，新能源車補貼政策連年退坡，對產(chǎn)業(yè)鏈部分環(huán)節(jié)的利潤確實造成一定影響，但打鐵還得自身硬。

我們以鋰電制造企業(yè)堅瑞沃能為例，其實自身問題才最致命。堅瑞沃能債臺高筑且償還困難。截至2018年3月，堅瑞沃能的主要債務(wù)達221．38億元，其中：應(yīng)付票據(jù)100．09億元，應(yīng)付賬款22．21億元，銀行借款54．74億元，融資租賃形成長期應(yīng)付款25．93億元，非金融機構(gòu)借款3．32億元，股東借款15．09億元，而且已有19．98億元的債務(wù)逾期。

債務(wù)逾期引發(fā)的債務(wù)危機已經(jīng)給堅瑞沃能的正常生產(chǎn)經(jīng)營帶來了負面影響。堅瑞沃能稱，截至2018年3月底，公司開工率大約20％，部分生產(chǎn)型子公司暫停生產(chǎn)，材料需求量減少。同時，供應(yīng)商的支付條件也比之前更加嚴苛，在全額付款的條件下才能維持正常供貨，假如公司無法解決資金問題，那么會對公司維系正常生產(chǎn)經(jīng)營、持續(xù)經(jīng)營造成風險。

目前來看，補貼減少直至完全取消是大勢所趨。

2017年國家的新能源汽車新補貼標準對于乘用車的補貼按照2016年的補貼標準下調(diào)20％，對于客車的補貼標準普遍在2016年的標準上下調(diào)了40％，快充類純電動客車甚至下調(diào)60％。

而2018年，新能源汽車的補貼政策有進一步調(diào)整趨勢。今年2月初，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》。《通知》提出了新的補貼標準，提高了對新能源客車電池能量密度的要求，并下調(diào)了補貼金額：非快充類純電動客車補貼上限由之前的9萬元至30萬元下調(diào)為5．5萬元至18萬元，降幅達40％；快充類純電動客車補貼上限由之前的6萬元至20萬元下調(diào)為4萬元至13萬元，降幅達35％；插電式混合動力客車補貼上限由之前的4．5萬元至15萬元，下調(diào)為2．2萬元至7．5萬元，降幅達50％；在2018年2月12日至2018年6月11日的過渡期，上牌的新能源乘用車、新能源客車按此前對應(yīng)標準的0．7倍補貼，新能源貨車和專用車按0．4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

新能源汽車及動力電池企業(yè)不可能永遠在溫室里成長。另一方面，退坡可能有助于催化技術(shù)進步、推動成本下降。

除了補貼政策退坡，競爭環(huán)境惡化也是鋰電池巨頭不得不面對的問題。

有分析認為，在下游新能源汽車和動力電池的帶動下，上游電池所使用的鈷等原材料價格瘋漲——一邊是客戶對電池降價進行施壓，一邊是上游供應(yīng)商瘋狂漲價，動力電池企業(yè)可謂處境艱難，面臨兩面夾擊的困境。

業(yè)內(nèi)人士認為，動力電池能量密度的不斷攀升，提高了產(chǎn)品入市門檻，加速了對落后企業(yè)的淘汰；同時降價壓力逐級向上游傳導(dǎo)，動力電池逐漸從暴利產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槲⒗袠I(yè)。

此外，24天火速過會，刷新IPO過會記錄，鋰電池寧德時代即將華麗登場。這家福建小漁村的企業(yè)，成立僅僅7年，估值1300億元、動力電池銷量超過松下電器、比亞迪榮登全球第一，一躍成為全球動力電池銷量排行榜的老大，說明整個行業(yè)還充滿變數(shù)。