繼去年合作建設(shè)動力電池及系統(tǒng)生產(chǎn)基地后,上汽與寧德時代的合作再進(jìn)一步.

本周,上汽集團(tuán)(600104.SH)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄,探討共同推進(jìn)新能源汽車動力電池回收再利用.

上汽集團(tuán)表示,通過合作,兩家企業(yè)利用各自在新能源研發(fā)、制造、服務(wù)方面的優(yōu)勢,推動動力電池回收再利用行業(yè)更好更快發(fā)展.

上汽集團(tuán)與寧德時代合作簽約

再次和寧德時代聯(lián)姻的背景是,車用動力電池行業(yè)即將進(jìn)入大規(guī)模報廢潮.公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2017年底,全國新能源汽車保有量達(dá)153萬輛,占汽車總量的0.7%.根據(jù)"十三五"新能源汽車規(guī)劃,到2020年新能源汽車年產(chǎn)銷量將達(dá)500萬輛.

動力電池作為新能源汽車的核心部件之一,用量隨之水漲船高.GGII數(shù)據(jù)顯示,2017年國內(nèi)新能源汽車裝載動力電池量達(dá)到37.06GWh,同比增幅達(dá)21.5%.

動力電池的使用年限一般5-8年.前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點.這意味著從今明兩年動力電池將進(jìn)入大規(guī)模的報廢潮.

報廢潮的來臨,一方面意味著,如果對報廢動力電池得不到有效處理可能對生態(tài)環(huán)境帶來很大危害,另一方面,報廢動力電池在梯次利用、拆解回收等方面存在的價值會如果充分挖掘,則意味著巨大的市場機(jī)會.

正是基于這樣的宏觀背景,2月26日,工信部聯(lián)合多部委共同印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,自8月1日起施行.

該辦法明確規(guī)定,汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任,應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道,負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池.同時,鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式,合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道.

而這可能也是作為國內(nèi)最大車企的上汽在該領(lǐng)域布局的直接驅(qū)動因素.

事實上,在今年兩會上,作為全國人大代表的上汽集團(tuán)董事長陳虹也非常關(guān)注動力電池回收利用,他提出了《關(guān)于規(guī)范新能源汽車回收和動力電池梯級利用促進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)的建議》.

陳虹的建議具體內(nèi)容包括:設(shè)立新能源汽車回收資質(zhì);設(shè)立動力電池梯級利用企業(yè)的技術(shù)準(zhǔn)入門檻;統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)新能源汽車回收拆解、動力電池梯級利用、動力電池再生利用園區(qū);結(jié)合社會征信體系,由車主承擔(dān)動力電池回收的相應(yīng)責(zé)任;在補(bǔ)貼政策中,增加動力電池有效回收的因素考量;給予動力電池梯級利用的研發(fā)補(bǔ)貼.

作為上汽動力電池的戰(zhàn)略合作伙伴,寧德時代在動力電池梯次及回收利用上有長期的布局.在拆解回收領(lǐng)域,已經(jīng)形成了以湖南邦普為主體的業(yè)務(wù)板塊,無論是技術(shù)、商業(yè)模式都初具成熟,成為寧德時代三大核心業(yè)務(wù)之一.

2017年,寧德時代該板塊業(yè)務(wù)進(jìn)營收達(dá)24.7億元,業(yè)務(wù)占比達(dá)12.9%.

而即便是在難度最大的梯次利用領(lǐng)域,寧德時代也早已有所探索.早于2016年,其就對外公步了在梯次利用的進(jìn)展情況.其將梯次利用氛圍整包級的梯次利用和模組級的梯次利用.

(來源:寧德時代對外演講PPT)

整包級的梯次利用主要包括充電站儲能和商業(yè)用儲能戰(zhàn),而模組級的梯次利用包括低速車、電動三輪車、電動摩托車、場地車等.

而在技術(shù)實現(xiàn)上,實現(xiàn)動力電池的梯次利用主要有離散整合技術(shù)和使用壽命預(yù)測兩項關(guān)鍵技術(shù).為了突破這兩項技術(shù)難題,寧德時代已經(jīng)從電池生產(chǎn)階段開始進(jìn)行數(shù)據(jù)采集工作,并且這項工作將會貫穿在電池使用的全周期中.

而或許正是基于有了這樣的積累和探索,才最終讓上汽和寧德時代兩家企業(yè)再次"聯(lián)姻".

來看本周鋰電行業(yè)大事~

1、2018年動力電池行業(yè)賬期會不會好一點?

作為終端商業(yè)化運營工具,電動物流車對于價格及其敏感.而想進(jìn)入物流車供應(yīng)鏈體系,除了電池品質(zhì)要有所保障外,"長賬期"也成合作的潛規(guī)則.

高工鋰電了解到,根據(jù)不同的物流車企,電池訂單一般是預(yù)付20%-30%的預(yù)付款便開始發(fā)貨,并設(shè)置2到3個月的付款賬期.

期限內(nèi),車企會給到電池企業(yè)再結(jié)算總金額50%-65%的銀行承兌(半年期限),余下5%-20%車企還會再滯壓一年甚至更久,當(dāng)作動力電池企業(yè)與車企"風(fēng)險共擔(dān)"的保障.

多位動力電池企業(yè)高層向高工鋰電透露,如果要換取好一點的付款條件,車廠就會進(jìn)一步壓低電池價格,但是預(yù)留5%-10%的質(zhì)押金到補(bǔ)貼落地基本上是死條件.而且,拖款也是行業(yè)內(nèi)普遍存在的現(xiàn)象.

值得注意的是,在"長賬期"、整車廠成本壓力進(jìn)一步傳導(dǎo)、上游原材料瘋狂上漲等多重作用下,動力電池企業(yè)今年將面臨更為巨大的資金壓力.

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賬期問題在設(shè)備領(lǐng)域同樣明顯,從2017年年底以來,設(shè)備企業(yè)被拖延付款的現(xiàn)象卻大有愈演愈烈之勢.

"到現(xiàn)在(3月初),客戶的回款還主要集中在發(fā)貨款."一位早在去年就開始給國內(nèi)某知名動力電池企業(yè)供貨的設(shè)備企業(yè)高管向高工鋰電如是說道.

根據(jù)多家設(shè)備企業(yè)反饋,回款的確一直都是行業(yè)內(nèi)無法避免的一個頭疼難題,最難在于不少客戶驗證周期特別長,甚至拖欠驗收,供應(yīng)商就難以拿到驗收款和尾款.信譽(yù)好一點的客戶也存在尾款難收的尷尬.供需雙方的賬期博弈呈現(xiàn)膠著狀態(tài).

2018年,這些設(shè)備企業(yè)對回款形勢依然一致保持謹(jǐn)慎、不看好的態(tài)度.反觀電池企業(yè)也并不好過,還在延續(xù)2017年"上擠下壓"的資金、降成本壓力.