近年來，借著政策的東風，新能源汽車產業(yè)高速發(fā)展，為新能源汽車動力電池提供了足夠的增長空間。“十三五”規(guī)劃了新能源汽車的相關政策，概括起來就是“補貼退坡+雙積分”政策。補貼退坡政策已于2017年正式執(zhí)行，主要了為了防止新能源車企騙補。雙積分政策將于2019年執(zhí)行，是指在中國生產或者銷售汽車的企業(yè)每年會有兩個積分，油耗積分和新能源積分，油耗負積分可以用結轉、受讓獲得的油耗正積分抵消，也可以用新能源正積分抵消，但新能源負積分只能通過從市場上購買新能源正積分來抵消。“雙積分”政策目的在于將政府補貼轉為市場補貼，由新能源汽車產量不足的車企來補貼新能源汽車發(fā)展優(yōu)秀的企業(yè)，以促進整個產業(yè)的發(fā)展。

在政府的支持以及各車企的共同努力下，我國新能源汽車產業(yè)得到長足發(fā)展，從2011年的8000多輛，增長至2016年的近51萬輛，預計2018年可達97萬輛。2017年4月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部聯合印發(fā)了《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，計劃2020年我國汽車產量將達到3000萬輛左右，新能源汽車年產銷達到200萬輛；到2025年，汽車產量將達到3500萬輛，新能源汽車占汽車產銷20%以上。

新能源汽車產銷量的迅猛上升，為動力電池行業(yè)提供增長空間。2012年，全國動力電池產量1.2Gwh，2016年，這一數字達到31Gwh,年復合增長率高達125%。2016年12月29日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼方式發(fā)生重大變化，與電池能量密度和整車續(xù)航里程相關，這一政策的出臺，促使各動力電池廠商將重點放在提升電池容量上，高能量密度電池的大規(guī)模生產上市將成為趨勢，預計2020年動力電池需求約為120GWh。

一、企業(yè)發(fā)展模式

鋰電池行業(yè)發(fā)展的過程中，動力電池企業(yè)之間、以及動力電池上下游之間聯系愈加緊密，因此，發(fā)展模式逐漸由單打獨斗向合作開發(fā)模式轉變。主要模式有三大類：1.產業(yè)鏈合作模式，以寧德時代、國軒高科為代表。2.垂直整合模式，以比亞迪為代表。3.產業(yè)聯盟模式，以沃特瑪為代表。

1.產業(yè)鏈合作模式

產業(yè)鏈合作模式，是以動力電池企業(yè)為核心，延伸至上下游產業(yè)鏈，共同研發(fā)，合作開展業(yè)務的模式。通過形成利益共同體，達到拓展業(yè)務、降低成本、分攤風險的目的，是目前比較主流的模式。寧德時代與上下游企業(yè)合作開發(fā)電池原材料、電芯、電池組裝以及電池回收等業(yè)務，現已形成全產業(yè)鏈閉環(huán)，同時正在拓展礦產資源和整車、運營業(yè)務。國軒高科與上游合作開發(fā)正極材料11000噸，包括8000噸磷酸鐵鋰和3000噸高鎳正極材料，和星源材質合作開發(fā)年產8000萬㎡濕法隔膜已于2016年正式投產。

鋰電池公司主要供應商

2.垂直整合模式

垂直整合，是指企業(yè)自行開發(fā)生產新能源汽車上游電池原材料、中游電池及下游新能源整車的經營模式，以比亞迪為代表。比亞迪和鹽湖股份成立公司布局上游鋰資源，動力電池的隔膜和電解液已部分實現自產。該種模式具有控制成本和上游資源的優(yōu)勢，但前期投入大、模式較為封閉，一旦整車銷量不佳會連鎖反應至中上游，導致整個公司業(yè)績受損。2017年上半年，比亞迪動力電池出貨量約1.1Gwh，市場占有率被寧德時代超越，很大一部分因素是受下游整車銷售不達預期的影響。比亞迪意識到了這一弊端，目前準備接受其他上中游廠商訂單，自己的上中游產品也可以給其他廠商供貨，將封閉模式逐漸開放。

3.企業(yè)聯盟模式

企業(yè)聯盟是指整合產業(yè)上中下游，由聯盟內部企業(yè)提供產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)生產和服務，包括新能源汽車上游金屬、動力電池、整車、充電樁及其他服務等，通過共同利益穩(wěn)固行業(yè)聯盟的合作關系。沃特瑪組成的產業(yè)聯盟較有代表性，聯盟內部包括1000多家企業(yè)，形成“沃特瑪創(chuàng)新聯盟”，以動力電池為核心，延伸至產業(yè)上下游，聯盟內部提供定制化新能源產品、充電設施、金融服務等。

二、市場概況

2016年新能源汽車鋰電池產量30.5Gwh，排名前十的企業(yè)市場占有率約為74%，市場集中度較高，2017年排名前十的企業(yè)市場占有率約為79%，市場集中度進一步提高，該行業(yè)強者恒強的整合趨勢明顯。

主要鋰電池公司市場占有率概況

目前，鋰電池正極以三元材料和磷酸鐵鋰為主，負極材料以石墨為主。正極材料中，三元材料電池容量高、循環(huán)性好，乘用車三元正極材料應用普遍，磷酸鐵鋰安全性、穩(wěn)定性較好，成本低，在新能源客車領域也有很大的市場。現階段政策鼓勵長續(xù)航里程新能源汽車發(fā)展，因此未來高能量密度的高鎳三元材料以及硅碳負極材料是發(fā)展趨勢。

乘用車對于電池技術和續(xù)航里程要求較高，補貼的門檻也高，因此電池能量密度較高，平均為115wh/kg，超過120wh/kg的高容量電池占比高達30%，三元材料電池能量密度高，且提升空間大，乘用車電池正極以三元材料為主。客車方面，2016年出臺規(guī)定，客車不允許采用三元材料，雖然該規(guī)定在2017年已經解除，但一方面市場對于政策的反應需要時間，另一方面磷酸鐵鋰價格低廉，安全性高，客車航線固定，對于續(xù)航里程不像乘用車那么敏感，因此90%以上的客車電池搭載磷酸鐵鋰。專用車技術路線和乘用車類似，均以三元材料為主，電池能量密度普遍位于95wh/kg-115wh/kg之間，占比超過50%。

新能源汽車動力電池第一梯隊為寧德時代、比亞迪、沃特瑪和國軒高科，行業(yè)地位、客戶群比較穩(wěn)定，在電池路線方面全面發(fā)展。第二梯隊包括力神、比克、孚能科技、億緯鋰能等公司，目前處于客戶拓展階段，電池路線較為專一。總體而言，鋰電池行業(yè)市場集中度逐漸提高，龍頭地位穩(wěn)定，預計第二梯隊未來競爭會更加激烈。