1.國際環境

新能源的推廣不僅僅存在于我國。德國、日本、美國對鋰離子電池儲能需求比較大。目前動力鋰電池的生產廠家重要集中在中日韓三國。比如我國的比亞迪、日本松下、韓國的三星和LG化學、美國A123，還有特斯拉超級廠。這么看來，電池標準化不僅僅是國標這么簡單了，想全球標準化肯定是難行之路。

2.國內環境

早在2001年，新能源汽車研究項目就被列入國家十五期間的863重大科技課題。

十幾年過去了，2016年我國新能源汽車銷售量達到51.7萬輛，持續兩年保持全球第一。同時我國的動力鋰電池公司銷量規模也最大。2016年全球動力鋰電池公司銷量排名中，前十排名中有七家公司來自我國。就目前我國電池生產商大大小小300余家。眾廠家多年來似乎也是適應了這種無標準的發展。

其實從2012年開始，國家工信部就在動力鋰電池行業摸底調查，準備起草《動力鋰電池行業準入條件》。直到2015年九月工信部才公布《鋰離子電池行業規范條件》。2016年十一月工信部公布第一批符合《鋰離子電池行業規范條件》公司名單。通過規定公司電池年產量不低于1億瓦時等條件，以防止行業散、小、亂發展趨勢。

至此為止，工信部才框定鋰離子電池的產品性能要求以及對生產公司的門檻。可以說政策是引導市場但又依托于市場，國家政策和公司都是在摸石頭過河。

3.電芯本身

從正極材料上來分，常見的有：鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元鋰離子電池。因為不同的材料，做成的電池單體在性能、壽命、安全性、能量密度等方面都不相同的。例如磷酸鐵鋰離子電池單體是3.2V電壓，三元鋰離子電池電壓3.7V，這個從根本上就沒法統一了。

電池外形上，電極材料可以卷成圓柱形電池，也可以疊成方形或者片狀電池。對應不同的生產線，假如統一了標準，是不是就會作廢了其他電池生產線呢？

4.電池總成

有了電芯，就可以組裝成電池組了？其實不然，動力鋰電池包由電芯、PACK、BMS組成。眾所周知，鋰離子電池優點是能量密度大，同時鋰離子電池也是有危險性的。比如X星Note7手機電池爆炸事件。

電動汽車的電池儲能量大，安全性是首當其沖的，所以電動汽車電池的電池管理（BMS）、電池PACK設計是非常核心的技術。要管理成百上千甚至1萬余節電芯在不同環境下的充放電，不同的廠商都有高科技在里邊。

試問電動汽車行業為何不推行標準化電池？

5.差異&創新

除了上面所說的電池材料、形狀、BMS的差異，是不是把電池包標準化，裝到電動汽車里就行了哩？其實也不是，這個要考慮不同電動汽車的差異化。電動汽車從A00、A0、A、B...甚至大巴車，不同級別或者不同車型，決定了它們會采用不同的電池包。