1、技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收

關(guān)于動力鋰電池的回收與利用，目前行業(yè)公認有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。

首先，梯次利用是指將回收來的動力鋰電池重新檢測篩選，配對成組后用于像儲能、低速電動汽車等對電池性能要求較低的領(lǐng)域，根據(jù)行業(yè)標準，動力鋰電池容量衰減至80％左右即到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還能發(fā)揮余熱，有很大的利用空間。

可是這些電池在重新利用時，要對電池的電化學性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數(shù)據(jù)相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統(tǒng)的安全性。但長期以來，新能源車動力鋰電池并沒形成統(tǒng)一標準，這也就導致動力鋰電池從最開始的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰離子電池，品類繁多，如何將這些標準不一，技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池整理統(tǒng)一不是一件簡單的事情。

其次，容量低于40％的動力鋰電池就要進入到拆解回收環(huán)節(jié)。理論上，可以從退役的動力鋰電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以循環(huán)利用到新電池的制造。

與梯次利用相似，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面，其中電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時間的長短、應(yīng)用車型和常用工況的不同其拆解方法也要分門別類進行對應(yīng)，其難度不是一般的小。

2、在沒形成規(guī)模效應(yīng)前的高成本

站在市場的角度，假如說動力鋰電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術(shù)門檻一定會被資本踏平，可打臉的現(xiàn)實是，在沒形成規(guī)模效應(yīng)前，動力鋰電池回收竟然還是一門賠錢的買賣。

根據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收公司要倒貼400元。

相比之下，三元鋰離子電池的拆解回收利潤要稍好一些，但由于三元動力鋰電池是剛剛才完成的迭代產(chǎn)品，大規(guī)模上車也就是近兩年的事情，這類電池的報廢期限還有一段時間才能到來。

無利可圖的窘境對應(yīng)的是動力鋰電池回收市場停滯不前的現(xiàn)實。

3、殘值過低，車主惜售陷入僵局

動力鋰電池回收公司的動力不足，那么車主推動動力鋰電池進入回收渠道的意愿強嗎？現(xiàn)實情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力鋰電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力鋰電池回收在源頭上就陷入到僵局。

此外，一個值得注意的細節(jié)是，從時間上來推算，今明兩年是第一批動力鋰電池退役的高潮是沒錯。但根據(jù)銷售統(tǒng)計，2010年－2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛，這也就是說，第一批動力鋰電池報廢的總量有限。

巧婦難為無米之炊，沒有充足的回收目標，動力鋰電池回收市場全面開啟自然還需時間等待。