自2015年經(jīng)歷了“動力電池饑荒”后，2016年各電池企業(yè)紛紛擴產(chǎn)，外圍企業(yè)也爭相涌入，鋰電行業(yè)競爭格局日益激烈。

據(jù)統(tǒng)計，2015年動力電池出貨量攀升至15.7GWh，同比2014年增長近3倍。其中，磷酸鐵鋰電池出貨量達10.86GWh，占據(jù)市場近69%份額；對應三元材料電池出貨量為4.26GWh，占比27%；而對應錳酸鋰、鈦酸鋰、超級電容、鎳氫電池等其他材料電池出貨量僅0.6GWh，占比4%。

2015年全年出貨量排名前10的廠家占據(jù)近70%，而出貨量超過1GWh的廠商僅比亞迪、寧德新時代(CATL)、力神、合肥國軒高科、沃特瑪5家。

根據(jù)當時國家的規(guī)劃，2015年動力電池模塊的能量密度需達到150Wh/kg（折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg，但實際情況卻是，單體電池比能量僅110-120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg。

并且，在安全、可靠性等方面，2015年的動力電池產(chǎn)品存在很大的問題，高端產(chǎn)能明顯不足。而國家也意識到問題的嚴重性，對行業(yè)進行整頓，到2016年，動力電池企業(yè)就開始面臨著較大的競爭壓力。

2016年有產(chǎn)量的新能源汽車搭載電池總量達28GWh，同比2015年增長79%。其中，磷酸鐵鋰電池依舊是市場主力，占比高達73%，搭載量高達20GWh；而三元材料電池由于一度被禁止在新能源客車上使用，2016年搭載量僅為6.3GWh，占比22%；此外，包括錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫電池、超級電容等其他材料電池也均有小量搭載，占比僅5%。

2016年配套電池廠商覆蓋超過100家，超過1GWh的電池廠商僅比亞迪、寧德時代新能源（CATL）、國軒高科、沃特瑪4家。

據(jù)電動汽車資源網(wǎng)了解，2016年底，我國動力電池單體能量密度已達220Wh/kg，價格低到1.5元/Wh。

2017年前三季度動力電池產(chǎn)量共計32.02GWh，同比增長42.1%。其中，動力電池排名前10企業(yè)產(chǎn)量達24.48GWh，占整體的76.5%。寧德時代、比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)扰旁谇傲小?/p>

根據(jù)今年發(fā)布的10批推薦目錄來看，由于新的補貼政策將能量密度作為一項重要的指標，各電池企業(yè)紛紛以高能量密度電池作為突破口。純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度普遍高于120Wh/kg；純電動客車動力電池系統(tǒng)能量密度普遍高于115Wh/kg；純電動物流車動力電池系統(tǒng)能量密度普遍高于120Wh/kg。

據(jù)電動汽車資源網(wǎng)了解，目前動力電池系統(tǒng)的價格已低于1.5元/Wh，大概在1.3元/Wh。

新能源汽車行業(yè)的投資方向主要側(cè)重在新建整車產(chǎn)能、動力電池項目上，據(jù)不完全統(tǒng)計，僅今年第三季度，涉及動力電池的投資擴產(chǎn)項目總資金超過720億元。預計到今年年底，國內(nèi)動力電池總體產(chǎn)能有望超過230GWh，同比增長超過127%。預計年底，產(chǎn)能超過8GWh以上的企業(yè)不超過15家。

從產(chǎn)能、價格體系和能量密度這幾項數(shù)據(jù)來看，這幾年鋰動力電池行業(yè)快速生長，產(chǎn)能迅速增加，價格每年都有不同程度的降低，能量密度水平。因此，現(xiàn)有補貼和技術準入門檻難以形成較為嚴苛的洗牌效應，更加體現(xiàn)不了國家扶優(yōu)扶強的意志。所以，2018年的補貼政策或繼續(xù)以提高技術門檻，大浪淘沙。

而我們在肯定產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，更要冷靜思考這樣的增速會不會過于“大躍進”，同時，市場格局將會如何演變，企業(yè)如何在激烈的競爭中，突破產(chǎn)能的局限，以高端產(chǎn)品問鼎市場？

2018年1月19-20日，電動汽車資源網(wǎng)將舉行“2018首屆中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)（成都）高峰論壇”，同期將開設動力電池專場，召開“第二屆中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)技術發(fā)展高峰論壇”，擬邀請寧德時代（CATL）、天津力神、特斯拉、比亞迪、億緯鋰能、沃特瑪、北京國能、江蘇力信、北京普萊德、欣旺達、合肥國軒、中航鋰電、比克電池、微宏動力、珠海銀隆、超威鋰電、猛獅新能源、江蘇海四達、天勁電池、鵬輝電池、天能鋰電、雙登集團、湖南桑頓、科列、格林美、贛州豪鵬、上海大學、四川大學等來探究鋰電行業(yè)的發(fā)展軌跡。

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