其實，對一些新產(chǎn)品和新技術(shù)進行擴大宣傳，幾乎在所有行業(yè)中都有存在。但這些新玩意到底是用來做什么的？到底有多大的價值？消費者被繞得云里霧里之后，似乎并不太關(guān)心這些問題，只覺得這東西實在很牛。今天我們就電池的能量密度來談一談，它對純電動汽車的質(zhì)量到底有多大的影響。

能量密度是個啥？

首先，我們簡單地了解下電池能量密度到底是啥東西。能量密度分兩種，重量能量密度和體積能量密度，目前參考得最多的是重量能量密度，其計算公式為：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，單位為Wh/kg(瓦時/千克)；而體積能量密度計算方法只需把以上公式的重量換成體積，單位為Wh/L(瓦時/升)。

簡單來講，能量密度是對電池蓄電能力的評價。而這樣的評價，起初并不是拿來測定電動汽車好壞的標(biāo)準(zhǔn)，而是政策對公司動力鋰電池蓄電能力的要求。根據(jù)要求，公司在2020年動力鋰電池單體比能量需超過300瓦時/千克，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/千克。從營銷的角度來講，既然這是政策制定的標(biāo)準(zhǔn)，對消費者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些純電動汽車在銷售過程中的一個噱頭。

能量密度的評測還未完全成熟

就目前而言，能量密度的測評還不是絕對的公平，因為這和車企的利益直接掛鉤。我們之前說到了，政策上會對能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標(biāo)準(zhǔn)之一。能量密度越高，得到的新能源補貼就越多。這就導(dǎo)致了一些車企在動力鋰電池方面的軍備競賽，并且還有不少貓膩。

要了解車企怎么樣提高能量密度，還得從剛才的那個公式說起：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量。要將這個公式最終的數(shù)值提高，最直接的方法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰離子電池是國內(nèi)占比最高的動力鋰電池類型，而磷酸鋰鐵電池占比下降非常快。不過，再良心的做法，落在心術(shù)不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對電池穩(wěn)定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，在電池容量上的急功近利，恐會影響到電動汽車的使用安全。

另一種方法就是減輕整個動力鋰電池的整體重量，這其實是治標(biāo)不治本的。一些高品質(zhì)的動力鋰電池每個電池組都有一個單獨的單元格，以便發(fā)生故障時不影響到整個電池組。要減輕動力鋰電池的重量，首當(dāng)其沖的就是這些單元格。要么研發(fā)新型材料使其在不影響保護電池的情況下減輕重量，要么就直接削減材料或者換重量更輕但強度更差的材料。

所以，新增能量密度的方法有很多種，關(guān)于車企來說，削減材料是一種雙贏的方法，安全問題當(dāng)然是60分萬歲。在對電池的結(jié)構(gòu)和材料沒有統(tǒng)一要求的情況下，高能量密度的動力鋰電池安全和質(zhì)量到底處于合格、良好還是優(yōu)秀的水平，消費者是沒有辦法去衡量的。在今年第六屆我國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、鋰電達沃斯組委會秘書長于清教表示，2018年被業(yè)內(nèi)人士冠以新能源元年的稱號，從側(cè)面反映了今年新能源汽車行業(yè)所取得的成就；并且，新能源汽車大幅上升，也帶動了動力鋰離子電池爆發(fā)性上升。

據(jù)真鋰研究公布的最新數(shù)據(jù)，2018年前10個月，我國電動汽車市場累計鋰電裝機35.64GWh，同比增幅高達90.15％。快速上升的市場造就了寧德時代、比亞迪兩大鋰離子電池行業(yè)巨頭。

從市場份額看，2017年，寧德時代的市場份額為29.41％，比亞迪為16.12％，兩家合計占比為45％；今年前10個月，寧德時代的市場份額擴大至42.12％；比亞迪占比為22.17％，兩家總計市場份額已近65％，市場集中度大幅提高。

從資本層面看，寧德時代今年六月成功登陸A股市場，總市值最高時超2000億元；比亞迪也宣布最遲在2022年前將其電池業(yè)務(wù)分拆上市。

從產(chǎn)量擴充量來看，比亞迪今年以來新投產(chǎn)及規(guī)劃在建的項目就達84GWh，是2017年總產(chǎn)量的5.25倍。寧德時代新增在建產(chǎn)量24GWh，總投資超140億元；十一月底，寧德時代又規(guī)劃了總投資不超過74億元的新產(chǎn)量，并宣布將向銀行申請總計不超過1100億元的綜合授信額度，用于日常生產(chǎn)經(jīng)營及項目建設(shè)資金要。

在此情況下，于清教直言，動力鋰離子電池行業(yè)還埋藏著諸多危機與壓力，全產(chǎn)業(yè)深度洗牌已開啟，出局者將越來越多。

此外，另有業(yè)內(nèi)人士表示，在多重壓力下，今年很多小型動力鋰電池公司紛紛倒閉。公開數(shù)據(jù)顯示，2017年動力鋰離子電池公司大概有130家，但到2018年六月底只剩下105家，意味著今年上半年，國內(nèi)鋰離子電池凈倒閉公司有25家，相當(dāng)于2017年全年凈倒閉公司數(shù)。

事實上，2018年被市場拋棄的鋰離子電池公司并不止小型公司，一些大型公司也深陷泥潭。譬如，格力董事長董明珠斥資10億元入駐的珠海銀隆，也在今年被曝出資金緊張、業(yè)務(wù)停滯和拖欠供應(yīng)商近300億元款項等問題。

2017年時，堅瑞沃能子公司沃特瑪和珠海銀隆還曾是國內(nèi)動力鋰離子電池行業(yè)分別排名第3和第13的公司。

業(yè)內(nèi)人士認為，沃特瑪?shù)裙局杂挟?dāng)今的困境，一個重要原因是沒有及時把握住市場最新發(fā)展方向，產(chǎn)品技術(shù)更新?lián)Q代慢。

一位擁有多年新能源汽車銷售相關(guān)經(jīng)驗的銷售人員向《國際金融報》記者表示，在追逐高能量密度動力鋰電池的大背景下，現(xiàn)在市面上新能源汽車大多采用三元鋰離子電池，其他種類鋰離子電池正在加快退出市場。

今年前10個月，沃特瑪?shù)闹匾a(chǎn)品磷酸鐵鋰離子電池的市場份額下降6.6％，且重要用于新能源商用車市場；而珠海銀隆瞄準(zhǔn)的鈦酸鋰離子電池的市場占比下降更嚴(yán)重；反觀三元鋰離子電池則大增11.58％，市場份額達61.28％。

沃特瑪在盲目擴張磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)量后，想立馬轉(zhuǎn)變，改生產(chǎn)三元鋰離子電池想法不切實際，產(chǎn)線的改造要大把的時間，更要大量的資金，而資金困難正是壓死沃特瑪?shù)?lsquo;最后一根稻草’。一位業(yè)內(nèi)人士向《國際金融報》記者表示。

此外，今年我國新能源電池行業(yè)面對價格戰(zhàn)愈加激烈、產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩加劇等問題。