2018年二月二十六日，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局七部委公布有關(guān)印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》通知，旨在加強(qiáng)新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展。此通知指出：汽車生產(chǎn)公司應(yīng)符合國家新能源汽車生產(chǎn)公司及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理、強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證的相關(guān)規(guī)定，主動公開動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術(shù)信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。并強(qiáng)調(diào)：汽車生產(chǎn)公司應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池。同時還要求：汽車生產(chǎn)公司與報廢汽車回收拆解公司等合作，共享動力蓄電池拆卸和貯存技術(shù)、回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)以及報廢新能源汽車回收等信息。回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)跟蹤本區(qū)域內(nèi)新能源汽車報廢回收情況，可通過回收或回購等方式收集報廢新能源汽車上拆卸下的動力蓄電池。

由此可見，放任自由近十年的廢舊車用動力蓄電池回收治理終于有了管制的方法，筆者認(rèn)為此通知釋放了一個信號：國家開始重視并管制車用動力廢舊蓄電池了。

眾所周知，純電動汽車第一次污染在傳統(tǒng)火力發(fā)電時就已經(jīng)出現(xiàn)，另加基本上無回收無公害處理，廢舊車用動力蓄電池若在城市與鄉(xiāng)村隨意拋棄，其毒性污染遠(yuǎn)超霧霾，對土壤與水源的毒性污染半衰期是以千百年來計算的。另再加上前兩年，一些沒社會公德和品行不良的車企的純電動汽車騙補(bǔ)風(fēng)波，加深了筆者對純電動偽新能源汽車的進(jìn)一步認(rèn)知和加大嗟呼對汽車動力蓄電池回收利用舉措。

在我國電力生產(chǎn)仍然很大程度上依賴于高碳能源，重要是煤炭，我國絕大部分電力的來源都是燒煤的火力發(fā)電。減少傳統(tǒng)汽車的使用不會立即降低我國碳排放量。相反，我國電動汽車的生產(chǎn)和開發(fā)實(shí)際上出現(xiàn)了更多的溫室氣體，消耗了更大的能源。因此，就目前來講我國的電力來源根本就談不上是什么清潔能源。

我國的動力鋰電池絕大多數(shù)是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進(jìn)入環(huán)境中，可與環(huán)境中其它物質(zhì)發(fā)生水解、分解、氧化等化學(xué)反應(yīng)，出現(xiàn)重金屬離子、強(qiáng)堿和負(fù)極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質(zhì)進(jìn)入環(huán)境中，可發(fā)生水解、分解、燃燒等化學(xué)反應(yīng)，出現(xiàn)HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

眾所周知，所有電池都是化學(xué)品，在廢電池處理中，假如制度不嚴(yán)、管理不善、技術(shù)落后，將威脅環(huán)境和人類健康，影響社會可持續(xù)發(fā)展。而現(xiàn)階段我國對廢舊電池尚未建立規(guī)范有限的回收體系，首先是現(xiàn)有政策對非法蓄電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)聦?shí)上難以約束;此外現(xiàn)有政策的配套性、協(xié)調(diào)性不強(qiáng)而無法形成有效地資源整合。此外，現(xiàn)有政策缺乏財稅政策的支持，執(zhí)行效率不高，車用電池行業(yè)散、亂、差、慢現(xiàn)象無法得到控制。

現(xiàn)階段國家相關(guān)部門已研究制定燃油汽車退出時間表，誰會成為燃油車的替代者?去年，國務(wù)院已經(jīng)做出決定，新能源合資股比將會放開，也許在今年我國自貿(mào)區(qū)將可以獨(dú)資建立電動汽車生產(chǎn)公司，合資股比放開已是必然之勢，而放開的起點(diǎn)或許就將從當(dāng)下最時髦的新能源汽車入手。

此外，從十九大傳遞出的信息可以看出，合資股比放開是我國經(jīng)濟(jì)崛起、走向全球市場的必經(jīng)階段，符合我國整體利益。在目前大批外資外商撤離我國和國內(nèi)民企大量逃離我國之時，新能源汽車合資股比放開是個必然發(fā)展趨勢，這僅僅是一個開始，未來市場必將更加開放。

三十年前，美國絕對是世界上第一汽車生產(chǎn)和市場需求大國，而我國還進(jìn)不了世界前十位，但誰也想不到三十年后，我們不僅成為全球唯一汽車產(chǎn)銷大國，而且汽車出口量也居于世界前十名。由此，筆者推而廣之聯(lián)想到皮卡車型，雖然目前我國是世界上皮卡生產(chǎn)最小眾市場，但筆者堅信在不久的未來，我國一定會替代美國，成為全球最大皮卡產(chǎn)銷大國。

縱觀目前我國皮卡車在新能源上的發(fā)展態(tài)勢，無論是純電動皮卡抑或是燃?xì)馄たǎ梢哉f也就只停滯在個別幾輛展覽樣車的階段，只聽樓梯響不見人下來，業(yè)內(nèi)普遍共識是離量產(chǎn)化似乎還有很大一段距離。在隸屬市場最小眾車型的情況下，各大車企不會對新能源皮卡車型投巨資，否則風(fēng)險較大。

盡管皮卡行業(yè)在新能源汽車上面對種種主客觀上的困境，但隨著國家出臺淘汰和替換傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)時間表，另加上全世界石油的逐漸枯竭和環(huán)境保護(hù)政策措施的日趨嚴(yán)格，皮卡選擇新能源的發(fā)展路徑到了刻不容緩的重要地步，否則將會很快在未來的市場競爭中被淘汰出局。

在此，筆者建議諸如長城汽車、江鈴汽車、上汽大通、長安汽車、一汽和二汽集團(tuán)等車企是否能在研發(fā)、配套新能源乘用車和商用車的同時，也兼顧到未來市場潛力最大的皮卡車型，多管齊下，事半功倍。尤其是當(dāng)下普遍被業(yè)界看好的氫燃料動力電池這塊研發(fā)投資項(xiàng)目。預(yù)期在不久的將來，氫燃料動力電池一定會成為資本新歡，目前有一些有前瞻性的車企已經(jīng)開始借助境外的先進(jìn)技術(shù)進(jìn)軍這塊領(lǐng)域了。但國內(nèi)因受技術(shù)及社會普及推廣等種種因素制約，仍處于萌芽期，然而，筆者相信極有可能會在2020年后迎來全面爆發(fā)式上升期。

查閱大量資料不難發(fā)現(xiàn)在新能源汽車動力中，氫燃料車的優(yōu)點(diǎn)更為明顯，不僅突破了三元電池的能量密度限制，具有能量密度高、續(xù)航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點(diǎn)。目前，日、美、德等國均在發(fā)展氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)。

氫燃料汽車可分為兩類：一類是燃?xì)淦嚕灰獙ΜF(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)稍加改進(jìn)，就可以直接燃燒氫氣，利用上氫氣高出汽油三倍的熱值;第二類則采用氫燃料動力電池，與現(xiàn)有純電動汽車結(jié)構(gòu)類似，使用電機(jī)驅(qū)動汽車，相比普通電動汽車，氫燃料的優(yōu)勢在于續(xù)航里程更長。

筆者認(rèn)為，氫燃料動力電池汽車是一種較為理想的清潔能源汽車。氫燃料動力電池汽車由燃料動力電池系統(tǒng)、儲氫瓶、驅(qū)動電機(jī)、整車控制系統(tǒng)、輔助電池系統(tǒng)構(gòu)成。燃料動力電池系統(tǒng)占整車成本約63%，由燃料動力電池堆(催化劑、雙極板、質(zhì)子交換膜)、空氣循環(huán)系統(tǒng)、供氫和水/熱管理系統(tǒng)構(gòu)成。不過在我國燃料動力電池關(guān)鍵零部件(如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機(jī)、70MPa儲氫瓶和氫循環(huán)裝置等)缺乏量產(chǎn)的成熟產(chǎn)品，系列產(chǎn)業(yè)鏈配套體系不完善，許多關(guān)鍵零部件及技術(shù)上還依賴進(jìn)口，成本難以控制的發(fā)展瓶頸在短時間內(nèi)難以突破和逾越。

尤其值得一提的是，當(dāng)前國家對新能源電動汽車的補(bǔ)貼以20%的平均速度退坡，但關(guān)于燃料動力電池的補(bǔ)貼不但沒有退坡，還保持著較大的扶持加傾斜力度，補(bǔ)貼政策將一直持續(xù)到2020年之后。在未來，國家必將會對傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行淘汰，由新能源汽車替代，國內(nèi)皮卡各大車企應(yīng)當(dāng)防微杜漸和未雨綢繆，看到皮卡市場的光明遠(yuǎn)大前景，積極主動地向真正的清潔新能源氫燃料、燃料動力電池和燃?xì)馄たㄟM(jìn)軍，以爭取主動權(quán)，迎接我國巨大皮卡市場曝發(fā)期的到來。