隨著電動(dòng)汽車運(yùn)行里程的上升、動(dòng)力鋰電池充放電次數(shù)的新增，動(dòng)力鋰電池退役后何去何從成為了行業(yè)關(guān)心的內(nèi)容。2018年二月下旬七部委聯(lián)合公布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，以法規(guī)形式規(guī)范了國內(nèi)動(dòng)力鋰電池的回收利用工作。

在前面的內(nèi)容中我做過解讀，這里我們?cè)僦販匾幌聞?dòng)力鋰電池梯次利用模式。動(dòng)力鋰電池梯次利用是指從電動(dòng)汽車上回收來的動(dòng)力鋰電池，不直接進(jìn)入電池降解廠，而是對(duì)電池進(jìn)行評(píng)估和數(shù)據(jù)分析，根據(jù)電池容量衰減的多少?zèng)Q定不同的二次用途，按照電池衰減后所剩容量的多少依次用于低速電動(dòng)汽車或電動(dòng)自行車、家庭儲(chǔ)能等對(duì)電池能量要求密度較低的領(lǐng)域。在經(jīng)過多梯次利用后，動(dòng)力鋰電池的最后一步才會(huì)走進(jìn)降解廠。

其實(shí)除了我國，國外多國也已經(jīng)把動(dòng)力鋰電池的回收利用引入了正軌，那么我們不妨看看美國、日本和德國這樣的先行者都如處理的。

美國

美國政府對(duì)電動(dòng)汽車采取兩頭抓的方式同時(shí)制約電動(dòng)汽車制造者和消費(fèi)者。在制造者方面，政府對(duì)生產(chǎn)公司收取部分回收費(fèi)用，資金用于電池回收利用；同時(shí)要求電池回收公司和電池制造公司協(xié)議買賣電池原材料。

在消費(fèi)者方面，政府會(huì)對(duì)購買電動(dòng)汽車的車主收取一定的押金，督促車主在動(dòng)力鋰電池退役時(shí)上交電池。在兩頭抓的模式下配合美國國內(nèi)建立的回收利用網(wǎng)絡(luò)，使動(dòng)力鋰電池從生產(chǎn)者到消費(fèi)者都處于可控狀態(tài)，對(duì)環(huán)境起到了極大地積極用途。此外，美國政府還會(huì)針對(duì)電動(dòng)汽車立法，從生產(chǎn)、收集、運(yùn)輸和使用等方面提出技術(shù)規(guī)范。

日本

日本屬于能源進(jìn)口國，對(duì)新能源的探索開始較早。早在上世紀(jì)90年代，日本公司就提出了電池生產(chǎn)銷售回收再處理的思路，進(jìn)入新世紀(jì)后，日本政府介入，規(guī)定電池生產(chǎn)公司對(duì)電池的回收利用負(fù)責(zé)，政府會(huì)給予生產(chǎn)公司部分補(bǔ)助。

相比于美國，日本國土面積小，當(dāng)然更加重視環(huán)保，在推廣電動(dòng)汽車之前就已經(jīng)在探索電池的回收利用工作。本田和豐田作為專家級(jí)的車企，在日本國內(nèi)積極性>責(zé)任的表現(xiàn)更是值得我們國內(nèi)公司學(xué)習(xí)。

德國

德國政府在電池回收利用上規(guī)定生產(chǎn)者承擔(dān)重要責(zé)任，通過公司政府備案、電動(dòng)汽車經(jīng)銷商組織回收和倡導(dǎo)車主主動(dòng)上交廢舊電池的多環(huán)節(jié)并行線路，形成電池回收利用機(jī)制。在德國國內(nèi)，明顯的特點(diǎn)是政府嚴(yán)厲監(jiān)管電池回收利用工作。

再回到國內(nèi)，我國政府根據(jù)國情制訂了政策主導(dǎo)、公司先行的電池回收機(jī)制，充分發(fā)揮政策響應(yīng)積極、公司執(zhí)行專業(yè)的特點(diǎn)，把長久以來莫衷一是的電池回收寫進(jìn)法規(guī)，幫助國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)更好更快地成長