在新能源汽車發(fā)展的當(dāng)下，最被消費者所關(guān)注的，被所有人所關(guān)注的無非就是新能源汽車的續(xù)航里程了。因為電池發(fā)展的局限性，電池所存儲的電量，電池的能量密度也就成了各家各品牌所競爭的重要參考數(shù)據(jù)了。

也正是因此，許多的廠家就通過吹噓自家的電池容量大，續(xù)航里程高來吸引消費者的目光，這就以老年代步車最為嚴(yán)重。而在可以上牌的新能源車輛身上，因為要嚴(yán)格的出廠合格檢測，一些廠家就開始通過強制新增電池內(nèi)存儲電量的原子來達到存儲大容量電量的目的，然而這樣的做法無異于是拔苗助長，前段時間新能源汽車被頻頻爆出發(fā)生自燃事件，就是這種做法所導(dǎo)致的電池過熱而引發(fā)的后果了。

而電池的能量密度大，真的就能代表電動汽車的好壞，電動汽車的續(xù)航里程的高低嗎？答案是否定的。買新能源電動汽車看電池密度？能代表續(xù)航里程？通過目前新能源電池的發(fā)展來看，已經(jīng)進入了瓶頸狀態(tài)，在保證安全，檢驗合格的前提下，各個品牌所使用的電池密度基本上都是相同的，都是市面上所允許的最大化的容量了。

所以在此基礎(chǔ)上都是在比拼各家電池電量管理系統(tǒng)了。通過對電量合理的控制，減少甚至是防止多余的，額外的放電來減少電池的電量消耗，在一個在對能量的回收上做文章，形成一個對電池的二次充電過程。比如說在剎車時以及高速行駛過程中利用慣性運動不踩油門的時候。

在一個不能代表電池密度能對續(xù)航里程造成影響的方面，就是目前市面上所使用的電池種類也是多樣話的，基本分為鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池以及鎳氫電池三種的，所以在以電池的密度來評測電量的存儲，車子的續(xù)航里程，是不科學(xué)的。還有一種傳統(tǒng)的的鉛酸電池，在各方面都已經(jīng)失去優(yōu)勢，這種電池在電動自行車以及摩托車上還是很常見的，但是作為新能源汽車來說，是沒有一個品牌來使用這一類電池的。RICOH推出的適合4.2V鋰離子電池的保護芯片,其過充保護電壓是4.35V+/-0.05V,日本精工SIEKO推出的8241系列中適合4.2V鋰離子電池的保護芯片,其過充保護電壓是4.275V+/-0.025V

而鋰離子電池充飽的時候,其電池電壓應(yīng)該落在4.20V+/-0.04V之間,并沒有觸發(fā)保護線路動作.之所以廠家說明長時間充電不會過充是因為手機的充電管理確保在電池電壓已經(jīng)到達4.20V以后不會繼續(xù)充電.而是保持監(jiān)視狀態(tài).