近幾年在我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域，鋰離子電池純電動(dòng)汽車已經(jīng)成為主流路線。當(dāng)前我國(guó)純電動(dòng)汽車的發(fā)展格局已初步形成：乘用車以三元動(dòng)力鋰電池為主，客車重要采用磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池。而另一個(gè)不容忽視的事實(shí)是：歐、美、日、韓多家知名車企相繼報(bào)道投入大量資金進(jìn)行燃料動(dòng)力電池汽車的開發(fā)，并公布了其產(chǎn)業(yè)化時(shí)間表。

發(fā)展歷史PK：燃料動(dòng)力電池的起源早于鋰金屬電池70年

令人難以置信的是，有些技術(shù)歷經(jīng)百年發(fā)展，卻沒有得到大規(guī)模應(yīng)用，燃料動(dòng)力電池算是一個(gè)典型案例了。燃料動(dòng)力電池起源于1839年，至今已有179年的高齡，比鋰金屬電池的研究早了73年。鋰離子電池從1992年誕生起，在短短的二十幾年間，發(fā)展迅速，廣泛應(yīng)用于3C、動(dòng)力和儲(chǔ)能三大領(lǐng)域。事實(shí)說(shuō)明，早飛的鳥兒并不一定飛得高。

鑒于近幾年鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步和我國(guó)政策的大力推廣，鋰離子電池商業(yè)化應(yīng)用已經(jīng)處于高速發(fā)展期，市場(chǎng)趨于成熟，且呈現(xiàn)未來(lái)十年繼續(xù)引領(lǐng)新能源汽車發(fā)展之勢(shì)。

有關(guān)燃料動(dòng)力電池，目前世界各國(guó)對(duì)其商業(yè)模式還在探索之中，與燃料動(dòng)力電池汽車相關(guān)的各項(xiàng)核心技術(shù)，我國(guó)的發(fā)展水平落后于歐美日韓。就氫燃料動(dòng)力電池公司而言，商業(yè)模式不清晰，將是制約氫燃料動(dòng)力電池汽車推廣的瓶頸。

電池技術(shù)與成本PK:燃料動(dòng)力電池部分性能占優(yōu)，但基礎(chǔ)材料研究問(wèn)題重重

比較燃料動(dòng)力電池和鋰離子電池性能參數(shù)，燃料動(dòng)力電池汽車雖然具有更高的續(xù)航能力和較快的能源補(bǔ)充時(shí)間，但以氫燃料動(dòng)力電池的功率密度為例，僅為300～350W/kg，而鋰離子電池目前可以達(dá)到1500W/kg以上。除此之外，鋰離子電池汽車換電模式的設(shè)計(jì)也可以解決充電相對(duì)較慢等問(wèn)題，其技術(shù)成熟程度和商業(yè)模式更貼近傳統(tǒng)燃油車的使用習(xí)慣。而且燃料動(dòng)力電池汽車在應(yīng)用環(huán)節(jié)里存在的一些問(wèn)題限制了其商業(yè)化應(yīng)用之路。

第一，燃料動(dòng)力電池催化劑成本高、資源稀缺：燃料動(dòng)力電池電堆催化劑要使用貴金屬鉑，然而其儲(chǔ)量少（鉑：鈷=1:240），價(jià)格高（鉑：鈷=300:1），全球大部分鉑金重要用于珠寶首飾加工，資源稀缺；用于燃料動(dòng)力電池的鉑金屬回收利用率較低；雖然目前鉑金屬的替代品研究取得了一定的突破，但還不能規(guī)?；瘧?yīng)用。

第二，加氫、儲(chǔ)氫和運(yùn)氫成本高，我國(guó)的加氫和儲(chǔ)氫技術(shù)尚未完全突破，小規(guī)模儲(chǔ)運(yùn)有解決方法，但是規(guī)?；斔瓦€不成熟。且加氫站投資巨大，建設(shè)成本超過(guò)1000萬(wàn)元/座。

第三，燃料動(dòng)力電池使用過(guò)程中受到空氣質(zhì)量影響：燃料動(dòng)力電池的催化劑在使用過(guò)程中容易發(fā)生中毒使催化活性降低，常見引起中毒的污染物有：CO、H2S、NH3、NOX、SOX等。而我國(guó)目前很多城市空氣質(zhì)量都不達(dá)標(biāo)，含有硫化物和氮化物等污染物質(zhì)。鑒于燃料動(dòng)力電池采用的是開放式工作原理，很容易受到空氣質(zhì)量的影響，極大的影響燃料動(dòng)力電池的性能。

第四，燃料動(dòng)力電池關(guān)鍵材料依賴進(jìn)口：質(zhì)子交換膜是燃料動(dòng)力電池的關(guān)鍵材料，雖然國(guó)內(nèi)公司也宣傳掌握了其生產(chǎn)技術(shù)，但是目前能夠商業(yè)化供應(yīng)的只有美國(guó)杜邦公司，還有日本的一家公司，但是不對(duì)外銷售。我國(guó)燃料動(dòng)力電池關(guān)鍵材料長(zhǎng)期依賴進(jìn)口，一旦國(guó)外禁售，我國(guó)的燃料動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)便沒有了材料基礎(chǔ)支撐，猶如中興事件。

曾擔(dān)任我國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任，全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化電動(dòng)汽車專業(yè)委員會(huì)顧問(wèn)等職務(wù)的清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)陳全世教授表示：發(fā)展氫燃料動(dòng)力電池汽車的兩大關(guān)鍵技術(shù)質(zhì)子交換膜和催化劑的問(wèn)題未解決，應(yīng)該回到實(shí)驗(yàn)室里繼續(xù)研究，呼吁發(fā)展氫燃料汽車是不合理的。

截止2017年底，國(guó)內(nèi)加氫站只有19座，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》規(guī)劃在2020年將達(dá)到100座，而充電樁在2020年將建成100萬(wàn)個(gè)。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，充電設(shè)施相關(guān)于加氫設(shè)施而言成熟許多，這也是純電動(dòng)汽車相關(guān)于燃料動(dòng)力電池汽車最根本的優(yōu)勢(shì)所在。另外，電費(fèi)比加氫費(fèi)用更加便宜，經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，更容易被市場(chǎng)接受。

電池應(yīng)用前景：在特定發(fā)電領(lǐng)域盡其所長(zhǎng)

我國(guó)科學(xué)院院士、國(guó)家新能源汽車重點(diǎn)科技專項(xiàng)總體專家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高認(rèn)為，氫燃料動(dòng)力電池相比鋰離子電池并沒有優(yōu)勢(shì)，先進(jìn)的乘用車燃料動(dòng)力電池技術(shù)仍要面對(duì)氫能技術(shù)的瓶頸制約。氫燃料動(dòng)力電池要具備優(yōu)勢(shì)必須應(yīng)用于大型移動(dòng)和固定發(fā)電裝置。

從應(yīng)用場(chǎng)景的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)看，近幾年全球燃料動(dòng)力電池系統(tǒng)的出貨量：50-60%集中在固定式發(fā)電領(lǐng)域，另外還有少部分應(yīng)用于便捷式領(lǐng)域和特種等。（數(shù)據(jù)來(lái)源：安信證券）

所以燃料動(dòng)力電池技術(shù)的應(yīng)該不應(yīng)該僅僅放在汽車上，應(yīng)該考慮更適合的應(yīng)用場(chǎng)景，例如，固定發(fā)電用，大范圍應(yīng)用在民用基礎(chǔ)設(shè)施，前景值得期待。但是發(fā)展燃料動(dòng)力電池技術(shù)要時(shí)間，切不可急功近利，尤其在乘用車領(lǐng)域，目前燃料動(dòng)力電池不管從技術(shù)層面還是商業(yè)模式方面還有些不切實(shí)際。

誰(shuí)主未來(lái)？鋰離子電池仍然主導(dǎo)未來(lái)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)

綜上所述，燃料動(dòng)力電池核心技術(shù)、車輛和氫基礎(chǔ)設(shè)施的巨大成本、安全問(wèn)題都是橫跨在政府和公司面前的一條極難逾越的鴻溝。尤其是氫燃料動(dòng)力電池乘用車在短時(shí)間內(nèi)根本看不到商業(yè)盈利的希望，也難以培育出規(guī)模化應(yīng)用的土壤，更加不適合成為具有我國(guó)國(guó)情的新能源汽車行業(yè)發(fā)展路線。

但是鋰離子純電動(dòng)汽車應(yīng)用已經(jīng)處于高速發(fā)展期，規(guī)?；瘧?yīng)用非常成熟，到2020年我國(guó)產(chǎn)銷規(guī)模將達(dá)200萬(wàn)輛。同時(shí)鋰離子電池配套設(shè)施已經(jīng)開始大規(guī)模興建，充電和換電模式共同發(fā)展，并形成了一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。隨著鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步，純電動(dòng)汽車走進(jìn)千家萬(wàn)戶的同時(shí)，也走進(jìn)了老百姓的心里，得到了老百姓的認(rèn)可。所以，未來(lái)鋰離子電池仍將主導(dǎo)我國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)。