三元鋰離子電池假如內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會(huì)有明火出現(xiàn)。所以一般18650電池都會(huì)有一層鋼殼保護(hù)，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。

而磷酸鐵鋰離子電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會(huì)爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會(huì)起火（三元鋰離子電池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰離子電池略勝一籌。

哦！原來(lái)安全性差這么多呢！那為啥特斯拉還要用三元鋰離子電池呢？

三元鋰離子電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車子跑的距離也就更遠(yuǎn)，速度也能更快。特斯拉ModelS充滿電的續(xù)航里程400多公里呢。

△不過(guò)，由于三元鋰離子電池要用大量的單個(gè)電池組合起來(lái)，所以電池的組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰離子電池相對(duì)緊湊的體積，雖然在動(dòng)力輸出方面略勝一籌，但是也不得不承受關(guān)于車內(nèi)空間的影響的副用途。

△官方標(biāo)定60km/h等速巡航可達(dá)335km的騰勢(shì)電動(dòng)汽車，只采用了144節(jié)磷酸鐵鋰離子電池。

上次小牛官方說(shuō)可以回收電池，說(shuō)是什么電池有衰減，為何這么說(shuō)呢？老王接著問(wèn)。

雖然三元鋰離子電池的理論壽命是2000次充放電循環(huán)，但在實(shí)際使用中，當(dāng)進(jìn)行900次的充放電循環(huán)后，電池容量就基本衰減到了55%。也就是說(shuō)充滿電只能跑原來(lái)里程的一半。

那怎么辦？老王有些著急。

但假如每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環(huán)中工作，不榨光電池的精力，即使經(jīng)過(guò)3000次的充放電循環(huán)，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。但這要非常優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，所以特斯拉才會(huì)對(duì)自己的電池管理系統(tǒng)這么自豪。

△不過(guò)，磷酸鐵鋰離子電池即便是經(jīng)過(guò)3000次0-100%的充放電使用，容量也才會(huì)衰減到80%，所以磷酸鐵鋰離子電池的電池管理系統(tǒng)就沒(méi)那么復(fù)雜，也就進(jìn)一步降低了整車研發(fā)成本。圖為采用磷酸鐵鋰離子電池驅(qū)動(dòng)的比亞迪純電動(dòng)大巴車。（圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）

那比亞迪用磷酸鐵鋰離子電池就是因?yàn)樗?shí)、安全？

其實(shí)咱們國(guó)家的鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲(chǔ)量豐富，制造磷酸鐵鋰離子電池有優(yōu)勢(shì)。而我國(guó)缺乏鈷礦，制造必須采用鈷元素的三元鋰離子電池會(huì)有些困難。所以，我國(guó)許多車企（包括電池公司）發(fā)展磷酸鐵鋰離子電池是很現(xiàn)實(shí)的。

所以，現(xiàn)在市面上采用三元鋰離子電池的電動(dòng)汽車，動(dòng)力鋰電池基本都是國(guó)外品牌產(chǎn)品（日本松下，韓國(guó)SK等），價(jià)格也相應(yīng)要比采用磷酸鐵鋰離子電池的車型（同級(jí)別）貴一些。

△北汽EV200采用了來(lái)自韓國(guó)SK生產(chǎn)的三元鋰離子電池，理論巡航里程達(dá)到200km，而它的前輩車型EV150則采用了磷酸鐵鋰離子電池，續(xù)航里程僅為150km。

兩種鋰離子電池特點(diǎn)對(duì)照表

三元鋰離子電池（18650）磷酸鐵鋰離子電池

安全性（相對(duì)兩款電池）低高

重量能量密度（Wh/kg）200100-110

電池單體標(biāo)稱電壓（V）3.83.2

抗衰退能力（壽命）低高

應(yīng)用成本（我國(guó)）高低

抗低溫衰減能力強(qiáng)弱

當(dāng)點(diǎn)評(píng)君習(xí)慣性的打開(kāi)手機(jī)，準(zhǔn)備看看朋友圈兒里有什么新動(dòng)態(tài)時(shí)，老王趕緊拿起菜籃轉(zhuǎn)身告別離去。送走老王，點(diǎn)評(píng)君打開(kāi)手機(jī)，居委會(huì)馬大姐發(fā)了一條去特斯拉專賣店試駕的消息，旁邊陪著一個(gè)熟悉的身影，你們猜猜是誰(shuí)？

車用鋰離子電池關(guān)鍵技術(shù)編輯

這里有許多問(wèn)題成為鋰離子技術(shù)開(kāi)發(fā)的日本研究者和公司正在按照電壓范圍尋找標(biāo)準(zhǔn)化的解決措施。根據(jù)電壓標(biāo)準(zhǔn)，蓄電池的性能取決于蓄電池包的成本(較高電壓的成本會(huì)更高，因?yàn)殡姵氐膹?fù)雜性、溫度的管理和監(jiān)測(cè)問(wèn)題帶來(lái)的結(jié)果)和因電池固有的較高電壓所帶來(lái)的能量的損失及控制系統(tǒng)的復(fù)雜性這兩者之間的博弈。日本工程師愿意調(diào)整兩個(gè)充電的標(biāo)準(zhǔn)：144V對(duì)輕微混合動(dòng)力車，288V對(duì)混合動(dòng)力車。然而1/4的市場(chǎng)幾乎對(duì)電壓標(biāo)準(zhǔn)化都沒(méi)有反應(yīng)。

蓄電池技術(shù)

持續(xù)發(fā)展的蓄電池技術(shù)構(gòu)成了未來(lái)鋰離子蓄電池成功的重要組成部分?，F(xiàn)有許多不同的蓄電池材料和化學(xué)成分被很多的蓄電池公司研發(fā)和測(cè)試。具有競(jìng)爭(zhēng)性的發(fā)展過(guò)程將會(huì)加速該項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)化，因?yàn)閮?yōu)質(zhì)的蓄電池會(huì)開(kāi)發(fā)，并投入生產(chǎn)。最終，蓄電池技術(shù)將在中短時(shí)間時(shí)間里界定混合動(dòng)力車和電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)差異。

控制裝置

假如在考慮之中的電動(dòng)汽車是混合動(dòng)力車的話，那么在蓄電池的管理和蓄電池與電機(jī)的綜合性能上就要考慮控制回路技術(shù)。

周期

要求用于混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車的蓄電池必須有接近傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)車的使用周期，那就是10年或16萬(wàn)km。早期的混合動(dòng)力車，如豐田的Prius和本田的Insight大約是這個(gè)周期，它們采用的現(xiàn)有鎳金屬技術(shù)，證明了其可靠性。也希望現(xiàn)在的鋰離子蓄電池技術(shù)能達(dá)到這個(gè)目標(biāo)。為何不是現(xiàn)在？與常用的鎳氫蓄電池相比，鋰離子蓄電池的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在于，具有較高的動(dòng)力和能量密度性能，同時(shí)具有較強(qiáng)的充電和放電效果。在向混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力及純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，鋰離子蓄電池是必不可少的。