7月5日，北汽新能源在北京藍谷基地正式啟動車電價值分離商業(yè)模式，將車電價值分離這一共享經(jīng)濟模式正式向私人市場推廣。最近幾年，隨著新造車企業(yè)不斷加入換電模式陣營，充換電模式之間的爭議之聲漸小，但這并不代表換電模式?jīng)]有挑戰(zhàn)。

換電模式，形象地說就是車與電池分開，動力電池像一個煤氣罐一樣在用車領(lǐng)域里流通。最早推出換電模式的公司是BetterPlace，最終由于投資成本過高、發(fā)展過于緩慢而宣布破產(chǎn)。此外，特斯拉也大力推行過換電模式，不過最終以昂貴的價格和糟糕的服務體驗而收場。然而，前方倒下的“換電先驅(qū)”并沒有嚇住后來者，北汽新能源、力帆、車和家、蔚來汽車等一批車企毅然走上了換電道路。這些車企明白，誰掌控了動力電池的運營權(quán)力，動力電池的利益“蛋糕”就放到誰的盤子里。

換電背后的利益博弈

電動汽車逐步推廣開來之后，充電的煩惱也隨之而來，充電時間長，充電樁利用率低，個人申請建樁難度大，因此，換電模式在這里找到了生長的空間，部分企業(yè)不遺余力推動換電模式的發(fā)展，對切身利益則有著更長遠的考量。

以前幾年大推換電模式的國家電網(wǎng)為例，這種發(fā)展模式，其實質(zhì)是將新能源汽車動力電池環(huán)節(jié)進行商業(yè)化和市場化運營，國家電網(wǎng)扮演電池運營商的角色，同時也是動力電池采購商。換電模式下，“賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，用最近流行的詞就叫“車電價值分離”，汽車用戶只需要在電池電量用完之后，在國家電網(wǎng)的充電站更換電池即可。國家電網(wǎng)還計劃在電池中加入芯片，以監(jiān)控電池位置、剩余電量、剩余里程等，電量衰減的電池組還可以梯次利用，用于儲能。因此，在這種模式下，汽車生產(chǎn)企業(yè)成為國家電網(wǎng)的附庸。換電模式之所以有爭議，汽車生產(chǎn)企業(yè)不配合，原因也大抵在此。

同樣，北汽新能源大力推動換電模式，其目的并非僅僅是“保衛(wèi)藍天”，更多是為了掌控動力電池運營的主動權(quán)。

在昨日的大會上，由北汽產(chǎn)投、北汽新能源、奧動新能源、優(yōu)電科技、北京普萊德組成的換電聯(lián)盟正式成立。獵云網(wǎng)發(fā)現(xiàn)，該聯(lián)盟有5個成員，大多是北汽新能源自己“朋友圈”企業(yè)，北汽產(chǎn)投、北汽新能源自不待言，普萊德被東方精工收購之前，曾有北汽新能源的股份，而奧動新能源在2016年就與北汽新能源有著合作。

這個換電聯(lián)盟為何沒有其他車企的身影？答案無外乎：其一，沒有車企愿意成為別的車企的附庸；其二，動力電池尚未統(tǒng)一。其他車輛要使用北汽新能源的換電站，首先車輛本身要支持換電模式；其次，動力電池包的規(guī)格要與北汽新能源提供的電池一致；此外，在電壓電量、接口等方面要統(tǒng)一。

盡管國家工信部在2017年已經(jīng)公布了新能源汽車動力電池規(guī)格尺寸標準，為動力電池產(chǎn)品的電芯、模組以及電池包劃了一個規(guī)格尺寸范圍，但這只是推薦性國家標準，并不具有強制性，因此，行業(yè)內(nèi)動力電池規(guī)格尺寸的統(tǒng)一將是一個漫長的過程。北汽新能源的換電聯(lián)盟如何真正惠及其他車企，消除其他車企加入的疑慮，北汽新能源還需要對換電聯(lián)盟的運作模式進行探索。

尷尬的換電模式

換電模式也有其弊端。除了上文中提到的電池規(guī)格尺寸難以統(tǒng)一之外，還需要大量的電池儲備（大約多準備50％的備用電池），產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)較難，不利于電動車推廣；換電模式下，會增加電池與車輛連接結(jié)構(gòu)的不穩(wěn)定性風險，電極插頭易磨損打火花，引發(fā)安全問題，并且頻繁搬動電池會對車架造成損傷。

此外，私家車市場對換電的需求究竟有多大？盡管換電可節(jié)省充電時間，對于無運營需求的私家車，換電并非必然選擇。換電模式的推廣也面臨不少困難，用戶達不到一定規(guī)模，換電站的運營成本也很難收回。

2017年12月，在ES8上市時蔚來汽車就宣布將采用換電模式，換電站可以在3分鐘內(nèi)自動完成電池更換工作。蔚來汽車計劃以3公里為服務半徑，在各大城市部署自動換電站。2018年5月，蔚來汽車首座換電站落地深圳南山科技園。蔚來汽車CEO李斌表示，蔚來汽車已經(jīng)租用了數(shù)百個換電站用地，將根據(jù)用戶流向進行分布式布局。

然而，在ES8開始交付后，由于初期用戶比較分散，無法建設換電站，蔚來汽車選擇為用戶安裝家庭用充電樁。蔚來汽車傳播部總監(jiān)萬銳告訴獵云網(wǎng)，由于家樁給用戶帶來的體驗最好，所以一開始蔚來汽車還是以安裝家樁為主，幫用戶去盡可能安裝家樁，蔚來用戶的裝樁率達到了70％。換電站的建設需要等到用戶數(shù)量增長到一定規(guī)模才能減少運營的虧損。

換電模式的另一個尷尬之處在于，它需要達到一定的密度，否則用戶體驗將會很糟糕。比如，蔚來汽車計劃的3公里服務半徑，整個北京需要建設的換電站數(shù)量相當驚人。如果換電站的密度太低，換電往返數(shù)十公里，這等于變相縮短了車輛的續(xù)航里程。

為發(fā)展換電模式，北汽新能源于2017年11月發(fā)布了“擎天柱計劃”，該計劃分為三個階段實施，將聯(lián)合各方合作推動分布式光儲換電站，并在2022年內(nèi)投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺。

北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀透露，聯(lián)合戰(zhàn)略合作伙伴奧動新能源，北汽新能源已經(jīng)在北京鋪設100座換電站，目前已開放運營34座，預計2018年底將再開放運營24座，其中城區(qū)39座，平均服務半徑將達到2．78公里，2019年上半年前將全部開放已建成的100座換電站。

北汽新能源的換電模式已經(jīng)搭好了舞臺，其他車企是否來唱戲，用戶是否買單還需要市場來檢驗。