沃特瑪的資金鏈相對來說非常緊張，它現在依賴的就是外部資金的驅動，需要不斷開拓外部的投資機構包括開發銀行等融資渠道的資金。

新能源產業發展正為動力電池企業帶來政策和市場紅利，一度，寧德時代、比亞迪、沃特瑪都是業績推崇的代表企業。然而，目前動力電池企業已經進入洗牌期。

曾經被認為動力電池行業新秀的——深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”），一進入2018年，便沒有再保持原有的高增長，如今更是舉步維艱，游走在坍塌邊緣。

6月28日，沃特瑪張貼在深圳辦公室的紅頭文件通知明確表示：“為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業發展影響，經公司高層戰略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個月，期間工資按規定支付、五險一金按規定購買。”

“下半年工廠停產，沃特瑪的生存肯定就更困難了。”7月2日，一位新能源汽車行業投資人在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

6月29日晚間，沃特瑪母公司堅瑞沃能通過公告證實關于沃特瑪放假的內部文件屬實，不過其進一步解釋：停工只限于深圳地區、停工人員多為富余人員。

公告顯示，深圳電池電芯生產線的開工率為4%，其它地區電芯生產線停工；深圳PACK生產線的開工率為24%，舒城（安徽六安）PACK生產線的開工率為9%，其它地區PACK生產線停工。

兩個月前，堅瑞沃能財務總監張建閣也曾在網上回應稱，自春節開始，沃特瑪公司開工率約在20%左右，部分工廠處于停工狀態，其原因為公司訂單減少且存貨較大。

“一損俱損”的沃特瑪聯盟

“恐怕是自營模式最終害了自己。”7月2日，一位新能源汽車投資人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

該投資人口中的“自營”，實際上是指2013年成立的“中國沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟”。

在該聯盟中，沃特瑪期望以自身動力電池業務為核心，抱團發展，在新能源汽車行業形成影響力和話語權。據悉，該模式成為助推沃特瑪營業業績的重要引擎。

其中，沃特瑪聯盟主要押注新能源物流車，2016年4月成立的新沃運力物流公司，這是整個沃特瑪聯盟模式的關鍵所在，新沃運力擁有的物流車輛均搭載沃特瑪電池。

簡言之，沃特瑪聯盟的商業模式為，沃特瑪聯盟采用投資換市場的模式。上游原材料、核心零部件電池電機電控企業綁定后，地方政府向新沃運力下達訂單，新沃運力向整車廠下達采購車輛訂單，整車企業采購聯盟零部件。這也就很好解釋，為什么新沃運力的物流車全部搭載沃特瑪的電池。

然而，好景不長，當新能源汽車行業遭遇“騙補”丑聞時，沃特瑪也被推向“關聯交易”的風口浪尖。

成立于2002年的沃特瑪，是國內最早研發磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統解決方案并率先實現規模化生產和批量應用的動力鋰電池企業之一。

2016年2月，當時還未改名為堅瑞沃能的堅瑞消防發布公告宣布，公司以發行股份及支付現金的方式，向沃特瑪的全部股東收購其持有的公司100%股權，交易對價為52億元，沃特瑪的身價也由當時僅逾9億元的凈資產金額暴增六倍。

2017年6月13日，因沃特瑪的業績增千倍，被外界質疑涉嫌隱性關聯方操巨額訂單，其所屬上市公司堅瑞沃能受到深交所問詢。

為了遏制騙補，去年國家出臺“3萬公里政策”，非個人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程須達到3萬公里才能申請補貼。這使得新沃運力大半車輛閑置，營收慘淡。

針對這一政策對行業的影響，沃特瑪出現了誤判。“原因有三，其一是低估了2017年國家對電動汽車產業政策調整，對我們銷售市場造成的影響，3萬公里的影響確實很大，直接影響了公司的資金回款進程；其二，公司對于行業的樂觀心態，加大了擴張速度，在各地建廠和全面技改，希望借助規模擴張，彌補利潤損失。其三，公司長期采用短債長投的方式擴大經營規模，遭遇銀根緊縮，資金上就遇到些許困難。”今年4月，時任沃特瑪副總裁、堅瑞沃能董事長秘書鐘孟光在接受多家媒體采訪時表示。

據了解，“3萬公里政策”的出臺，使得沃特瑪回款周期至少延長了一年半以上。另一方面，有媒體爆料稱，2018年鋰電池新政提高了續航里程要求，規定續駛里程在150公里以下的電動車不再享受補貼，而沃特瑪產能、庫存同時提高的背后，相當比重已生產出來的電池沒有達到規定的能量密度要求，導致這部分庫存產品的銷路被直接阻斷。

短貸長投和對政策調整預估不足是沃特瑪出現資金問題的兩大主要因素。很顯然，這是一種難以為繼的發展模式。

盲目擴張的陷阱

早在2018年年初開始，沃特瑪資金緊張就有了端倪，供應商上門討債讓事件進一步惡化，使得沃特瑪的債務危機迅速擴大。今年4月沃特瑪母公司堅瑞沃能整體債務已達221.38億元，逾期債務19.98億元，而5月逾期債務增至35.32億元，其中包括對上游供應商欠款以及銀行借款。

“沃特瑪的資金鏈相對來說非常緊張，它現在依賴的就是外部資金的驅動，需要不斷開拓外部的投資機構包括開發銀行等融資渠道的資金。”6月27日，一位鋰電池產業研究專家在青海鋰電論壇上公開表示。

為解決資金缺口，堅瑞沃能控股股東正引入戰略投資者。在27日的公告中公司控股股東及實際控制人郭鴻寶、大股東及董事總經理李瑤籌劃股權轉讓事項，目前“已與若干關注新能源企業的大型企業及機構進行接洽，并且與其展開進一步的洽談工作。”

另一方面，其重大資產重組事項或因為籌資困難面臨不確定性。堅瑞沃能擬收購澳大利亞股票交易所上市公司AlturaMiningLimited部分或全部股權，布局鋰電池上游的鋰礦資源。然而，最新的消息是，各中介機構仍在進行日常性相關工作，進展緩慢，尚未實質性進入重大資產重組交易的第一步。

但也有人認為，沃特瑪訂單減少，資金鏈遇到問題。跟沃特瑪的技術路線也有關系。由于沃特瑪主打磷酸鐵鋰電池，產品型號較少，以32650為主，而且多用于商用車和專用車。

“從市場需求看，乘用車將是未來新能源汽車增長的主力。由于補貼新政的引導和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求，三元電池已成為電池技術發展的重點。盡管磷酸鐵鋰電池在電動大客車領域擁有廣闊的市場，但隨著技術的進步，三元電池的成本逐步降低，以及安全性的逐步提高，其對磷酸鐵鋰電池的市場份額將造成明顯沖擊。”6月27日，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴21世紀經濟報道記者。

此外，他還建議，由于磷酸鐵鋰電池在能量密度上存在較大短板，實際上通過改進材料性能以提升磷酸鐵鋰電池單體比能量的作用比較有限，更直接的方法是做大電池尺寸，增加電池容量，減輕電池包重量，通過物理方式提升電池系統能量密度。

多年來，行業專家一直也在告誡企業，不要盲目地進入未知領域和擴大規模。據統計，2016年我國動力電池的企業有155家，2017年還維持在130多家。到了2018年只剩105家。“其實這個洗牌從2017年就已經開始了，只不過2018年、2019年這未來三年時間速度會更加快。”高工產業研究院院長羅煥塔在主題演講時稱。

對此，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在青海論壇上直言：“我們非常擔心企業守不住自己的戰略而過度消費通過競爭來獲得的市場品牌。企業需要捕捉機會，但是防止陷入盲目擴張的陷阱。另外，綁定戰略性的資源，特別是通過國際化來對上游資源實現布局，這是中國的電池企業目前都在探索的一個重要的領域。”