在新能源汽車推廣過程中，除了要面對核心技術攻關、充電基礎設施不完善的困難外，由地方保護形成的半封閉市場已經(jīng)成為阻礙新能源汽車發(fā)展的絆腳石。

在工信部、財政部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局召開《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工業(yè)和信息化部令第44號，以下簡稱《雙積分辦法》）的宣貫會上，與會汽車行業(yè)專家提出，他們正在向有關部門建議，取消新能源汽車地方目錄。

在新能源汽車領域，除了設立地方目錄和備案的形式外，“地方保護”還包括申請地方目錄的企業(yè)需要在本地設立法人單位、地方標準高于國家標準、無補貼細則或操作困難、補貼申領手續(xù)繁瑣、技術路線選擇地域色彩明顯、采購本地零部件企業(yè)產(chǎn)品、補貼對等要求、重復檢測、指定認證機構、非技術性指標、其他專項資金支持等多種形式。

因此，有些企業(yè)的產(chǎn)品雖然過了國家和審核，但仍然無法進入部分區(qū)域市場，有些企業(yè)受補貼被卡或者被拖延，以及地方政策變化提前墊資等等原因，導致資金鏈緊張。

“作為企業(yè)代表，我們歡迎政府取消地方目錄，因為地方保護限制了市場自由競爭，我認為市場完全放開是有可能的。”10月22日，一位參加宣貫會的電動車企高層在接受記者采訪時稱。

部委三令五申

我國已經(jīng)成為世界上最大的新能源汽車市場，主要得益于我國從中央到地方政府的大力支持，尤其是投入大量的財政補貼，極大促進了產(chǎn)業(yè)成長于市場培育。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國新能源汽車產(chǎn)量已達42.4萬輛，截至今年9月，我國新能源汽車從2009年的210輛已經(jīng)發(fā)展到94.1萬輛。

只是產(chǎn)業(yè)快速增長的背后，區(qū)域分割嚴重，產(chǎn)業(yè)小而散的情況突出，產(chǎn)業(yè)生態(tài)遭到破壞。

早在2013年，在國家層面就首次提出打破新能源汽車推廣過程中的地方保護，并且給出明確的比例要求。

國家四部委在《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中已經(jīng)規(guī)定“推廣應用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛。”隨后的兩年間，國務院和各部委紛紛強調(diào)要破除地方保護。

三年前，國務院在《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（2014年35號）中明確提出，要“堅決清理取消各地區(qū)不利于新能源汽車市場發(fā)展的違規(guī)政策措施”。

上述指導意見具體要求包括：不得出臺地方標準和目錄、不得重復檢驗、不得要求車企采購本地企業(yè)生產(chǎn)的電池電機等零部件、不得要求車企在本地設廠、限制或變相限制消費者購買外地及某類新能源汽車。

2016年12月29日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，該通知明確應嚴格執(zhí)行國家統(tǒng)一的《目錄》，不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設施建設、運營企業(yè)進入本地市場。

然而，在三令五申之下，關于新能源汽車的地方保護主義依舊沒能完全破除。

業(yè)界五點建議

根據(jù)動力電池電動汽車百人會初步統(tǒng)計，地方政府能從汽車制造環(huán)節(jié)獲得21%的稅收，在使用環(huán)節(jié)獲得7%的稅收。因此，汽車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的稅收高于購置、使用和保有環(huán)節(jié)，導致的后果就是地方政府爭相引進產(chǎn)業(yè)，鼓勵本地企業(yè)上規(guī)模、上產(chǎn)能，對外來產(chǎn)品進入本地市場設置各種障礙。

盡管國家明確提出不得設立地方目錄和地方標準，但實際上地方目錄和地方標準是地方政府限制準入的最直接手段，一方面可以通過提高標準，對產(chǎn)品提出更高的質(zhì)量要求，讓企業(yè)望而卻步；但另一方面，也掐斷了合法外來者進入本地市場的機會。

“地方保護的問題，是由于當?shù)卣慕?jīng)濟和利益來源都來自于當?shù)芈鋺舻囊恍┢髽I(yè)，甚至很多車企背后都有地方政府、國資委管理。雖然支持自己本地工業(yè)支持當?shù)氐钠髽I(yè)本身無可厚非，但是不是在新能源推廣當中也進行一些市場化措施來消除傾斜保護性問題，這個見仁見智。”蔚來新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金合伙人張君毅在接受記者采訪時表示。

對此，中國電動汽車百人會秘書長張永偉認為，可行的跟進辦法是將要求進一步細則化，并加強監(jiān)管和問責。如對地方政府涉及市場準入、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、招商引資、招標投標、政府采購、經(jīng)營行為規(guī)范、資質(zhì)標準等方面有違反市場公平競爭的，給予包括經(jīng)濟、行政方面的處罰，同時將此類事項納入對黨政干部的問責體系。

破除地方保護迫在眉睫，張永偉提出五點建議：一是取消地方財政對鋰電池廠商的直接補貼，將地方資金更多用于支持使用保障；二是出臺新能源汽車積分管理辦法，取消地方補貼，建立公平市場競爭環(huán)境。三是強化國家標準的權威性和制定過程的公開性，遵守統(tǒng)一的標準要求，不應再允許地方在國家標準之外出臺和實施地方性標準；四是確保現(xiàn)有政策落實，研究制定問責制度；五是研究調(diào)整汽車行業(yè)的稅制結構，建議逐步提高汽車使用和保有環(huán)節(jié)稅負，降低生產(chǎn)和購買環(huán)節(jié)稅負，從而削弱地方抓生產(chǎn)側的積極性。

他還認為，應取消地方對汽車廠商的直接補貼，斬斷地方保護根源。地方資金支持主要用于構建良好的新能源汽車應用環(huán)境，如支持基礎設施建設、補貼電費、停車費等，將資金真正用于需方即新能源汽車使用者。

也有人認為，取消地方保護，絕不僅意味著取消地方補貼。“按照國家新能源發(fā)展，地方補貼是會一直存在的。但從長遠來說，車企不可指望一個行業(yè)靠政府補貼就能夠長期發(fā)展。所以隨著政府補貼退坡，地方保護性政策慢慢也會消除，企業(yè)運作還是要符合經(jīng)濟規(guī)律。”張君毅最后表示。