最近，國金證券公開了他們的電池回收研究報告。與此同時，《車用動力電池回收利用拆解規范》及《車用動力電池回收利用余能檢測》國家標準宣貫會將在近日舉行。

今年年初，工信部、商務部、科技部已聯合印發《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》。其中備受關注的新能源動力電池回收利用問題，被列入重大試點示范工程。

那些賣掉的電池最后去了哪兒？

最近，國金證券公開了他們的電池回收研究報告。與此同時，《車用動力電池回收利用拆解規范》及《車用動力電池回收利用余能檢測》國家標準宣貫會將在近日舉行。

其中，《拆解規范》已于今年5月公示發布，并將于今年12月1日正式開始實施。《余能檢測》則已經通過報批，有望在明年正式發布實施。

電池回收問題重回市場關注的風口浪尖。

廢棄電池的危害

國金證券的數據顯示，2015年中國鋰電池總產量47.13Gwh，其中，動力電池產量16.9Gwh，占比36.07%；消費鋰電池產量23.69Gwh，占比50.26%；儲能鋰電池產量1.73Gwh，占比3.67%。

據國金證券測算，到2020年，動力鋰電池的需求量將達到125Gwh，報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

廢棄電池有哪些危害？資料顯示，廢棄動力電池得不到妥當、有效的處置，將威脅環境和人類健康，影響社會可持續發展。

目前，動力電池以鋰離子和鉛酸電池為主。鉛酸電池中的鎘、鉛本身就是重金屬，一些回收站把電池拆開，倒掉對環境有污染的酸液，私自拆卸回收鉛，再以高價賣給一些小冶煉廠或小作坊進行毫無專業性的處理。

環保宣傳場合幾乎處處可見這樣的科普：“一顆小小的紐扣電池，可以污染600立方米的水，相當于一個人一生的飲水量。”如果是重達200公斤的動力電池呢？

鋰電池被稱為“綠色電池”，原因在于不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不代表它就是絕對的無污染產品。事實上，動力鋰電池的正極材料，存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體，同樣危害人體健康。

中國工程院院士楊裕生曾表示：“所有電池都是化學品，在廢電池處理中，如果制度不嚴、管理不善、技術落后，都可能污染環境。”

電池報廢后它們去了哪兒？

時下，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段。

一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便需要面臨換電的問題，對于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求則更為迫切。

在筆者參加的鋰電大數據百強尋訪活動的華北站中，曾與西安市的一位開電動出租汽車的司機聊天。他說，他們的車子，電池衰減速度相當于快，剛開始使用的時候，續航里程可以達到350公里，但不到一年的時間，續航里程已縮減至270公里左右。電池衰減超過了20%。

一方面，固然是因為華北地區氣候變化大導致電池衰減速度快，但另一方面，目前投放市場的新能源車，以公交車、出租車、物流車為主，它們都有使用頻率高的特點，高使用強度之下，電池報廢的速度就更快了。

眾多的報廢電池，它們被回收了嗎？答案是，目前90%沒有被回收。

資本具有逐利性。想要實現動力電池回收利用，就必須要算清楚一筆經濟賬。要知道，一般動力電池回收之后，需要進行一系列的檢驗程序，判斷產品的殘值率，才能確定究竟需要回收還是再利用。

據悉，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。

另據了解，目前僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數車企出臺了新能源車換購計劃，其目的便是針對動力電池進行一個回收渠道。不過，對于這些被換購的車輛流向問題并不如預想般美好。

例如，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區內進行使用，對于使用率偏低的車輛，一般則是將動力電池進行再處理，很少將動力真正進入拆解和利用環節去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進行檢測，更多是將回收車輛流入二手車市場。

實際上，當前新能源汽車在二手車市場并不受寵。因為動力電池性能不穩定，需面臨回收等問題。隨著駕駛時間越長，其貶值程度將越高，直接造成消費者的不聞不問。

另外，雖然國內法規對電池回收企業有嚴格規定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理，但由于技術和資金所限，真正具有資質的企業并不多。相反，許多個人和無資質企業，不僅技術落后，而且不顧環境污染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規模的市場，而且埋下極大的環境和安全隱患。

比如，一些打著梯次利用旗號的貿易商往往以高價向整車廠購買動力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機甚至手機充電寶。

北京京儀敬業電工科技公司高級工程師趙建和透露，在新能源汽車“騙補”時期曾有一種現象，即把回收后的動力電池重組，濫竽充數地裝載到新車上，這在一定程度上對退役電池進行了不正當“分流”。

在電動汽車在線全國新能源百強車企尋訪過程中，一位新能源汽車企業的高級工程師表示，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高，拆解回收電池內的金屬物質也是一樣，目前比采購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。

在鋰電池低端產能已經過剩的情況下，從汽車或者其它終端上拆下來的、雖然還具備一點點利用價值的電池，競爭力會比低端新電池更強嗎？

既然還有90%的廢棄電池沒有被回收，它們在哪里？一位鋰電池企業高管曾說：“舊電池幾經轉手，我也不知道它們在哪里。我們只進行專心的生產。”