目前的動力鋰電，隨隨便便一個3-5AH的電池就可以輕松啟動發動機。你想想這個電芯容量只不過和你的手機電池相當。而汽車啟動用的鉛酸蓄電池，基本上都30-50AH左右。普通的鉛酸在這個容量下基本上是啟動不了發動機的。動力鋰電可以做到70C的放電倍率。

同樣的在低溫下，目前（2017年）動力鋰電的放電性能也比鉛酸強很多。其實這些在7，8年前已經比鉛酸強了。

鋰電不適合作為發動機啟動電源的重要原因，還是高溫耐受能力不夠，大大縮短了電池壽命。

發動機工作時，我們控制水溫基本上在90度以上，很多廠家為了節省燃油，會控制在97C左右。所以機倉內部的溫度很高，我們一般都按照105C作為機倉內零部件的高溫工作上限。若是直接安裝在發動機基體上的零部件，溫度要求更高。

也就是說鉛酸雖然有不少缺點，但是勝在體質強。高低溫大范圍的交變，耐受能力好。還有其他的優點比如成本低，同樣容量只是鋰電的1/3-1/5。充放電不要保護板。安全性高。等等，都是采用鉛酸的理由。

目前鋰電能夠勉強用在啟動電池方面的，是鈦酸鋰。東芝也做過一款支持stop-start的啟動電池，一款只有3AH左右的鈦酸鋰離子電池。stop-start技術要頻繁啟動，而東芝只用3AH的鈦酸鋰離子電池，可見其放電性能。不過它安裝在機倉里面選擇了一個較涼快的位置。另外鈦酸鋰的安全性也很好，所以才能用在這里替代鉛酸。

當然，假如我們換個思路，不把鋰電放在發動機機倉內部，而是放在尾箱，就會好多了，那么重要要考慮的是安全性，成本（比如大電流的電纜要加長，同樣容量鋰電比鉛酸要貴3-5倍，鈦酸鋰更貴，可能要到10倍的價格）。所以改變策略，還是可以用的。但是目的是什么呢？要了解汽車廠家首先考慮的是成本，在安全性滿足要求的前提下，最低的成本才是決定性的因素。不要說鋰電，假如20AH的鉛酸能夠滿足要求，他們都不會用30AH的。