一月十九日，長期以來，由于對電池續(xù)航里程的擔(dān)憂，人們對電動汽車的熱情始終受到抑制。但假如司機(jī)能夠在開車時(shí)就能給汽車充電，情況會怎么樣？

幾家汽車、電力和基礎(chǔ)設(shè)施公司正在測試一項(xiàng)技術(shù)，該技術(shù)承諾允許電動汽車、電動公交車以及電動卡車在行駛過程中無線充電。這項(xiàng)技術(shù)被稱為動態(tài)充電，重要是在道路下安裝充電墊，將電力以無線傳輸?shù)姆绞絺鞯桨惭b在汽車下面的接收器上。關(guān)于那些體型較大的車輛來說，還包括使用架空電線，比如有軌電車使用的電線。

在法國，雷諾公司已與法國電力公司合作，在巴黎街頭測試動態(tài)充電方法。在瑞典，卡車運(yùn)輸巨頭斯堪尼亞公司(ScaniaAB)攜手電力公司意昂集團(tuán)（E.ONSE）開發(fā)了一款電動卡車，它可以在頭頂充電，現(xiàn)在已經(jīng)準(zhǔn)備批量生產(chǎn)。而一家初創(chuàng)公司很快將在以色列城市特拉維夫測試無線充電公交車。

領(lǐng)導(dǎo)雷諾充電項(xiàng)目的澤維爾·塞里爾(XavierSerrier)表示：“充電不應(yīng)該被視為一種痛苦，也不應(yīng)該成為電動汽車使用和部署的瓶頸。從技術(shù)上講，動態(tài)充電是可行的。”

不過從財(cái)務(wù)角度來看，動態(tài)充電仍然值得懷疑。就連相關(guān)公司也表示，他們要想方設(shè)法降低道路接入電網(wǎng)的成本，并使這項(xiàng)技術(shù)在經(jīng)濟(jì)上可行，這在一定程度上要通過擴(kuò)大規(guī)模來實(shí)現(xiàn)。他們還表示，由于要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施投資，任何具有充電功能的道路鋪設(shè)都可能僅限于城市以及關(guān)鍵的交通和卡車運(yùn)輸路線。

在公路上為行駛的汽車充電的努力受到關(guān)注之際，正值世界各地的政府和公司努力減少對化石燃料的依賴。包括德國、英國和法國在內(nèi)的重要經(jīng)濟(jì)體承諾到2050年實(shí)現(xiàn)碳中性，而鼓勵采用電動汽車是這一努力的重要組成部分。例如，英國將從2030年開始停止銷售新的柴油和汽油車。

國際能源署匯總的數(shù)據(jù)顯示，有些經(jīng)濟(jì)部門（如電力）在脫碳方面取得了進(jìn)展，但交通運(yùn)輸行業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。國際能源署表示，在2019年全球售出的汽車中，只有2.5%是電動汽車，而42%是更耗油的SUV。

能源咨詢公司W(wǎng)oodMackenzie的首席分析師拉姆·錢德拉塞卡蘭(RamChandrasekaran)表示：“里程焦慮，即在到達(dá)目的地之前擔(dān)心電力耗盡，是消費(fèi)者不愿購買電動汽車的最大障礙之一。”

參與動態(tài)充電技術(shù)開發(fā)的公司，希望這項(xiàng)技術(shù)將有助于改變?nèi)藗儗﹄妱悠嚨膽B(tài)度。雷諾估計(jì)，到2030年左右，該公司可能會采用電動充電技術(shù)，而該技術(shù)可能會促使其使用更小、更便宜的電池。

在2017年與芯片制造商高通聯(lián)手進(jìn)行的一項(xiàng)研究測試中，雷諾曾對時(shí)速96公里的小型貨車進(jìn)行動態(tài)充電測試。這也促使歐盟將雷諾的項(xiàng)目納入其出資1500萬歐元(相當(dāng)于1840萬美元)資助的充電項(xiàng)目中。

雷諾現(xiàn)在正準(zhǔn)備在凡爾賽和巴黎的測試點(diǎn)，在高速公路和城市條件下測試這項(xiàng)技術(shù)。這家法國公司正在與土木工程公司ColasGroup（專注于修建道路）以及EDF子公司Enedis合作，后者將研究如何將道路連接到電網(wǎng)上，以及如何從消費(fèi)者那里賺錢。

巴黎地區(qū)Enedis負(fù)責(zé)人卡琳·萊克萊弗斯基（KarineRevcolevschi）說：“現(xiàn)在，你要花幾分鐘或幾個小時(shí)充電，我們想了解是否可以在車?yán)餃y量電力使用情況。”

在以色列，ElectreonWireless公司正在與當(dāng)?shù)毓贿\(yùn)營商DanbusCompany合作開展一項(xiàng)動態(tài)充電試點(diǎn)項(xiàng)目，該項(xiàng)目將接送學(xué)生往返于特拉維夫的大學(xué)火車站和校園之間。這個項(xiàng)目由ElectreonWireless和以色列政府供應(yīng)資金支持。

ElectreonWireless負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)發(fā)展的副總裁諾姆·伊蘭(NoamIlan)說，像長時(shí)間行駛的公交車這樣的大型車輛要比普通汽車更大的電池，所以該項(xiàng)目的目的是讓電動公交車可持續(xù)行駛。該公司在歐洲也有正在推進(jìn)的項(xiàng)目，包括瑞典和德國。

與此同時(shí)，大眾汽車子公司斯堪尼亞公司也花費(fèi)數(shù)百萬美元為一項(xiàng)舊技術(shù)注入新的活力，即使用受電弓為卡車充電，受電弓是城市有軌電車使用的架空電線的屋頂連接裝置。

斯堪尼亞與西門子、意昂集團(tuán)合作的項(xiàng)目，部分資金來自瑞典和德國。該公司表示，其已準(zhǔn)備好批量生產(chǎn)其支持動態(tài)充電的電動卡車，而瑞典政府正在研究到2030年幫助重型汽車實(shí)現(xiàn)電氣化的提議，讓他們充電后持續(xù)行駛2000公里。但斯堪尼亞估計(jì)，將一公里的高速公路電氣化將耗資高達(dá)250萬美元。ElectreonWireless估計(jì)每公里的成本為65萬美元，盡管這個數(shù)字不包括電網(wǎng)連接。

WiTricity首席執(zhí)行官亞歷克斯·格魯岑(AlexGruzen)表示，修建基礎(chǔ)設(shè)施要耗費(fèi)的巨額成本，再加上其他充電方式的可用性和電池價(jià)格的不斷下降，意味著推出動態(tài)充電“在經(jīng)濟(jì)上并不那么有說服力”。該公司擁有各種無線技術(shù)的專利，包括寶馬銷售的充電板，用于對停放的汽車進(jìn)行無線充電。

但動態(tài)充電的倡導(dǎo)者認(rèn)為，就像風(fēng)力渦輪機(jī)和太陽能電池板相同，可以通過混合公共和私人資金并大規(guī)模部署來降低成本。在工程公司Aecom從事交通創(chuàng)新工作并在美國研究動態(tài)充電的AndrewBui說，這項(xiàng)技術(shù)可以補(bǔ)充其他充電選擇。他說：“假如首先為大型車輛建立基礎(chǔ)設(shè)施，那么作為更廣泛選擇的一部分，動態(tài)充電在經(jīng)濟(jì)上是非常可行的，以后我們也可以向較小的車輛開放。”