2018年2月，《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》發(fā)布。新政規(guī)定，續(xù)駛里程在150公里以下的電動車將不再享受補(bǔ)貼。與此同時，補(bǔ)貼將向能量密度高、續(xù)航里程長的電池技術(shù)發(fā)展的路線也更加明確。

動力電池可以說是新能源車型最為核心的組成部分。上面所說的新政在6月12日正式實(shí)施，如今，經(jīng)過一個月的時間，我們看到有些廠家已經(jīng)黯然退出，其中沃特瑪因資金鏈斷裂，目前已經(jīng)宣布停工6個月，在半年前，其在前20強(qiáng)企業(yè)榜上還名列第三。

目前排在前兩名的還是寧德時代與比亞迪，并且裝機(jī)量前五名的動力電池企業(yè)的市場份額相較于2017年的61%，增長10%，提升至71%，可以看出是有比較明顯的頭部效應(yīng)的。

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其中，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就表示：目前市場分化比較明顯，高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品供貨不足，而低端產(chǎn)品訂貨量不足。低水平的小型動力電池企業(yè)即將面臨淘汰，目前已有三分之一的企業(yè)出局。

電池技術(shù)將如何發(fā)展？

比亞迪目前主要采用磷酸鐵鋰電池技術(shù)，由于行業(yè)在向高能量密度的趨勢發(fā)展，在今年一季度，比亞迪的業(yè)績還是有比較嚴(yán)重的縮水。其中，凈利潤為1.02億元，同比下滑83.09%。

但是比亞迪表示：不會放棄磷酸鐵鋰技術(shù)，在未來補(bǔ)貼退出后，其價(jià)格優(yōu)勢會得到放大，并且安全方面也是其亮點(diǎn)。

對磷酸鐵鋰電池技術(shù)產(chǎn)生擠壓的就是目前比較流行的三元鋰電池技術(shù)，相對于磷酸鐵鋰電池，三元電池在相同體積或是相同重量下，能量密度與功率會更大，并且在大倍率充電以及低溫耐受等方面，也有其自身優(yōu)勢。

但是在價(jià)格方面，磷酸鐵鋰電池由于不含貴金屬材料，所以原材料的成本可以控制到一個比較低廉的價(jià)格。但是能量密度是其最大的短板，要想提升續(xù)航里程，目前只能通過物理方式提升。

目前，三元鋰電池是新能源車動力電池技術(shù)的發(fā)展重點(diǎn)，并且隨著技術(shù)研發(fā)，其成本逐步降低，安全性能也在逐步提高。像特斯拉以及寶馬i3等車型均是采用此類電池技術(shù)。

新能源車型與傳統(tǒng)動力車型最主要的差別就是補(bǔ)充“能量”的時間，傳統(tǒng)動力車型可能只用幾分鐘加滿油后，就能跑個幾百公里，但是新能源車型盡管有快充技術(shù)，時間還是無法與加油相提并論。

換電技術(shù)隨之出現(xiàn)，即在較短的時間內(nèi)，將沒電的動力電池直接換下，裝上一套充滿電的電池，這么看起來有點(diǎn)像小時候玩兒的四驅(qū)車，如果把這一技術(shù)單獨(dú)放到某一品牌中，看起來還是比較容易實(shí)現(xiàn)的，因?yàn)樽约耶a(chǎn)品都有統(tǒng)一的規(guī)格，但是以全局的視角來看，這一技術(shù)要想推行還是阻力重重。

首先，電池、車型的設(shè)計(jì)種類多種多樣，沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，而且車企之間很難做到規(guī)格的統(tǒng)一與共用。其次，就是商業(yè)模式。在較早的時候，國家電網(wǎng)就曾主推過換電技術(shù)，當(dāng)然得到的回應(yīng)就是車企不配合等問題，如果單讓車企背鍋，肯定是不公平的，畢竟一臺新能源車的電池部分會占到整車售價(jià)的30%-40%，直接被剝奪走這塊業(yè)務(wù)，車企在電池方面的附加值以及后續(xù)針對這一塊的運(yùn)營服務(wù)都會減少很多“油水”可撈，而且還要與國家電網(wǎng)的電池系統(tǒng)、技術(shù)規(guī)格互相匹配，放到誰都會不樂意。

除了目前這兩種比較常見的以外，還有一種電池技術(shù)，多國都在進(jìn)行積極的研發(fā)，欲得到技術(shù)主導(dǎo)權(quán)。

固態(tài)電池技術(shù)，這個名字我們在之前大眾汽車集團(tuán)向固態(tài)能源公司QuantumScape增加股份的新聞中提到。

日本在這一領(lǐng)域下的決心還是比較大的，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)在近期曾召開發(fā)布會，宣布啟動第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項(xiàng)目，投資約合人民幣5.9億元，參與此項(xiàng)目的包括23家整車、電池、材料廠商，并且還有15家大學(xué)及公共研發(fā)機(jī)構(gòu)。

為什么都在此技術(shù)上投下大手筆呢？

相對于目前的鋰離子電池，固態(tài)鋰電池使用固態(tài)電解質(zhì)，其具有不可燃、不揮發(fā)并且無腐蝕性等特點(diǎn)，且能量密度更高。由于不需要電解液與隔膜，相同的能量密度下，固態(tài)電池的厚度會更小，并且使用固態(tài)電解質(zhì)后，石墨負(fù)極可直接用金屬鋰替代，以減輕負(fù)極材料的用量，整個電池的重量得到明顯降低。

目前對于該項(xiàng)技術(shù)，豐田汽車擁有最多的固態(tài)電池專利數(shù)，并且其宣布最早或于2022年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用。與此同時，現(xiàn)代汽車，菲斯克，博洛雷以及戴森也都在大力研發(fā)固態(tài)電池。

能夠媲美傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程，確實(shí)十分值得期待。但是目前成本過高、快充困難、界面阻抗過大等問題也讓不少業(yè)內(nèi)人士不敢過分樂觀。

可以看到，各國研究機(jī)構(gòu)以及各大車廠都在新能源動力電池技術(shù)方面下功夫，但不可否認(rèn)的是，前面要走的路還很長。傳統(tǒng)燃料車發(fā)展以百年之余，其使用體驗(yàn)在人們大腦中已經(jīng)有了根深蒂固的印象，新能源車輛作為新生事物，要想完成產(chǎn)品的替代，自然要在體驗(yàn)上達(dá)到甚至超過現(xiàn)有產(chǎn)品。

與此同時，新能源車誕生的意義就是環(huán)保，但是動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)中所產(chǎn)生的污染也是技術(shù)研發(fā)中需要解決的問題。科技發(fā)展如此迅速，說不定技術(shù)瓶頸就在不經(jīng)意間得以突破，明天什么樣？誰會知道呢？