汽車制造商在做車型解析時(shí)，往往會(huì)提到一個(gè)詞——“駕駛模式。主打操控性必帶運(yùn)動(dòng)模式，宣傳省油的少不了Eco模式，SUV的四驅(qū)模式，混動(dòng)車型的模式就更多了，純電動(dòng)模式、混動(dòng)模式、純油動(dòng)模式還有邊油動(dòng)邊發(fā)電模式等等。

關(guān)于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車來說，這些模式很好選擇。想要駕駛樂趣自然就是運(yùn)動(dòng)模式，追求經(jīng)濟(jì)性非得Eco甚至Eco+，戶外越野的話四驅(qū)當(dāng)仁不讓；那么關(guān)于混動(dòng)車來說，亂七八糟這么多模式怎么選擇呢？如何才能最大化地省油和使用電能呢？

你肯定會(huì)不屑一顧，這也算是個(gè)問題，小白都了解的好不啦。跑高速就用發(fā)動(dòng)機(jī)，在帝都的二環(huán)路上肯定純電動(dòng)劃算啊，至于發(fā)動(dòng)機(jī)一邊工作一邊還發(fā)電什么的，這難道不是系統(tǒng)軟件預(yù)設(shè)的把電量保持在一定程度么？

可是你要了解，工程師的隊(duì)伍里總有那么三兩只瘋子，他們總希望數(shù)字能夠更加好看哪怕只提升了1%。

在瑞士哥德堡的查爾姆斯理工大學(xué)，有一位電氣工程專業(yè)清新出爐的博士ViktorLarsson，在他的一篇博士論文里，就談到了這個(gè)話題。

當(dāng)然，作為博士論文的研究課題，非得不能是“高速路用發(fā)動(dòng)機(jī)，高峰期用電池的節(jié)奏，而是要更高大上一點(diǎn)。Larsson用了層次算法、凸規(guī)劃和漢密爾頓函數(shù)等一系列數(shù)學(xué)算法，對(duì)混動(dòng)車的工況進(jìn)行了數(shù)學(xué)建模，以得出油耗更低的動(dòng)力分配。

然后，Larsson博士把這些算法都編譯到了一個(gè)程序里面。我們都了解，插電式混合動(dòng)力的油耗比傳統(tǒng)動(dòng)力汽車要低得多，豐田普銳斯百公里油耗僅為2.6L，而Larsson表示，用了這個(gè)程序之后，混動(dòng)車能在這個(gè)基礎(chǔ)之上油耗再降低10%。

程序最開始會(huì)對(duì)日常的駕駛數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并計(jì)算出車輛的日常行駛路線。當(dāng)車輛在既定的路線上行駛時(shí)，能夠判斷出車輛處于路線的詳盡位置，然后依據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來實(shí)時(shí)平衡電池和發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。

Larsson希望軟件能夠自行判斷哪種駕駛模式的油耗更低并自動(dòng)切換到相應(yīng)的模式，所以軟件不僅要了解這段路程有多長(zhǎng)，還要了解相應(yīng)的路況，比如假如一直在上坡，那么分明用發(fā)動(dòng)機(jī)能夠獲得更大的牽引力，也更省油，而用電池的話則會(huì)耗能過快。

可以推斷，軟件提取的并不僅是車輛的駕駛數(shù)據(jù)，同樣也包括導(dǎo)航數(shù)據(jù)。軟件會(huì)將車輛行駛的駕駛數(shù)據(jù)和路線數(shù)據(jù)上傳到服務(wù)中，并針對(duì)路線預(yù)設(shè)好動(dòng)力分配。這樣關(guān)于日常行駛來說，軟件要做的工作就相當(dāng)簡(jiǎn)單，只要讀取時(shí)間數(shù)據(jù)就好。在周一的早晨，你只要調(diào)出上班路線就可以了。

Larsson在沃爾沃的V60上建立了算法模型進(jìn)行探測(cè)。V60的插電版本中電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪，在要的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)還能帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電，電池的電量可以得到補(bǔ)充，因而，這個(gè)模型里，有兩個(gè)自由度。