比亞迪牽手長安成立合資動力電池公司標(biāo)志著比亞迪的動力電池外供的重大突破。本文將談一談比亞迪電池分拆和獨立過程中的一些核心要點。

比亞迪電池的外供形式

我們首先來談?wù)劚葋喌想姵睾推渌嚻蟮暮献髑闆r和合作形式。目前動力電池按照規(guī)模來看，形成了CATL和比亞迪的雙龍頭格局，從整體規(guī)模和后續(xù)潛力來看，如果比亞迪的電池業(yè)務(wù)部分如果只是依靠集團內(nèi)內(nèi)供的局限，2018前5個月公司動力電池裝機量為2.6Gwh落后于CATL，與CATL的差距可能會越拉越大。在這個局面下，比亞迪就是十足的動力和具備足夠的意愿來對外接動力電池的項目。而隨著2019年，新能源汽車補貼可能進一步下調(diào)，未來新能源汽車對于電池成本和整車的周轉(zhuǎn)資金是個巨大的挑戰(zhàn)，從戰(zhàn)略層面考慮，比亞迪電池系統(tǒng)獨立走出來也是不得不去做的事情。

圖12015-2018年前五月比亞迪和寧德時代動力電池裝機量

參考CATL和上汽集團、CATL和東風(fēng)集團的合作模式，隨著未來預(yù)期電池需求量的提升，比亞迪電池想要在與國內(nèi)汽車廠家合作，就需要建立合資公司，甚至是在其本體IPO過程中出讓部分股權(quán)。這個合作模式的體現(xiàn)，在與長安合作形式上體現(xiàn)的比較明顯。比亞迪將在重慶設(shè)立工廠，為長安汽車提供動力電池，首款合作產(chǎn)品預(yù)計于兩年后推出。從這個角度來看，比亞迪的電池通過這次合作把動力電池業(yè)務(wù)規(guī)模和需求量擴大了，大幅提升動力電池裝機量，但是這里的核心條件是需要靠近電動汽車整車的區(qū)域進行。對長安而言，與比亞迪成立合資公司一方面可以保障“香格里拉”計劃得到充足的動力電池供應(yīng)，也可以對電池方面的控制權(quán)增大不少。

圖2比亞迪電池潛在的客戶

在國內(nèi)的電池供應(yīng)方面，主要的潛在可能性有三家，分別是長城、北汽和廣汽。長城目前有兩家電池供應(yīng)商，分別為CATL和孚能，前段時間比亞迪和長城高層之間的探討，可能是想要類似的深度合作;北汽的競爭相對簡單，目前有CATL、孚能和國軒三家供應(yīng)商，整個供應(yīng)關(guān)系是圍繞電池價格而展開的;與廣汽的合作，主要是考慮之前兩家有大巴方面的業(yè)務(wù)合資，而且在地理范疇是可以就近供應(yīng)廣汽新能源逐漸擴大的需求的。

從全球客戶來看，比亞迪電池的潛在機會有兩個可能性。一個是隨著與戴姆勒對于騰勢進一步增資，在戴姆勒國內(nèi)的電芯選擇上面可以作為戰(zhàn)略備份;還有一個很大的可能性是大眾集團對于旗下大規(guī)模推動電池供應(yīng)商找的后備，和未來在全球范圍內(nèi)的電池需求嘗試進入。未來的合格電芯的需求，還是存在性能和產(chǎn)能雙重的要求。

而在商用車領(lǐng)域，由于越來越多的標(biāo)準(zhǔn)箱體的存在，想要進入這個領(lǐng)域，比亞迪電池的門檻就要低很多。所以我們看到其具備相對更充分的準(zhǔn)備。在今年早些時候，東風(fēng)汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，都搭載了比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。在新興造車企業(yè)里面，比亞迪的電池供應(yīng)也是處在未雨綢繆階段。

現(xiàn)有的產(chǎn)能和未來的產(chǎn)能規(guī)劃

圖3比亞迪動力電池產(chǎn)能

2017年底,動力電池的總產(chǎn)能是16Gwh,其中6Gwh是三元電池,10Gwh是磷酸鐵鋰電池。比亞迪青海南川電池工廠一期10Gwh動力電池生產(chǎn)項目正式投產(chǎn)下線，項目計劃2019年全部投產(chǎn)，屆時年產(chǎn)能可達(dá)24GWh。這些產(chǎn)能如何消化，現(xiàn)在看來還是值得我們?nèi)プ屑?xì)考慮的，今年的純電動汽車是否能站住腳，是比亞迪實現(xiàn)20萬新能源汽車的銷售目標(biāo)的關(guān)鍵，也是當(dāng)前自身電池產(chǎn)能提升之后需要往車上安裝的硬需求。

圖4比亞迪在純電動領(lǐng)域的開拓處在價格區(qū)域很激烈的領(lǐng)域

比亞迪電池的技術(shù)狀態(tài)

比亞迪在磷酸鐵鋰的技術(shù)路線上停留比較久，暴露了其在電池材料體系側(cè)重點切換較慢的一個弱點。之前執(zhí)著于用磷酸鐵鋰電芯的模式，在補貼政策上面能耗和能量密度上都吃了不少虧。如下表所示，比亞迪的主要思路是通過做大電芯來實現(xiàn)單體的更高能量密度，所以做到了300Ah這樣的規(guī)格;而在乘用車上采用75Ah電芯并聯(lián)的方式，總體的效率不高。

表1比亞迪的磷酸鐵鋰純電動電芯

從實際的意義上來說，比亞迪是在電池尺寸規(guī)格不變的情況下，通過調(diào)整化學(xué)體系實現(xiàn)的容量上升。這個過程隨著電芯產(chǎn)品的逐步提高來進行變革。

表2從LFP的漸進的升級

而進一步的調(diào)整化學(xué)體系，隨著電芯的能量密度的提升，整包來看元EV、e5、秦EV、宋EV一個系列的電池系統(tǒng)能量密度均在提升，其中最新的兩款已經(jīng)達(dá)到了能量密度160Wh/kg，在整包能量密度的提升上，比亞迪采取了相對較長的模組設(shè)計，采用有些冒險的設(shè)計理念。在隨著與不同車企的交流過程中，也會有更穩(wěn)妥和折衷的設(shè)計方案。

總體來說，比亞迪的電芯的設(shè)計趨向，并沒有特別激進，而是根據(jù)現(xiàn)實的電芯的提升。