我們多少都曾有過對“電池污染”的恐慌。

有這么一則研究數(shù)據(jù)，說是一節(jié)一般電池被丟棄到大自然中，有可能筆直污染60萬升水，相當(dāng)于一個人一生的用水量。

詳盡出自于哪里，已經(jīng)很難考據(jù)了。但廢舊電池不經(jīng)過妥善解決，將會污染環(huán)境，這幾乎是共識了。

電動汽車假如要做到“真環(huán)保”，從電池加工、服役、退役再到重生的閉環(huán)要打通。

不論是政策倒逼，還是利潤驅(qū)動，當(dāng)退役電池大規(guī)模撤下來的時候，打通閉環(huán)的鼓點只會敲得更密集，2020年正是關(guān)鍵一年。

我國新能源汽車的起步階段大概可追溯到2009年，到如今，已經(jīng)有超過10年的發(fā)展期。

前期以公共交通或出租行業(yè)為試點，從2015年起，新能源汽車才逐漸被家庭用戶所接受，步入規(guī)模化量產(chǎn)階段。

一般情況下，動力鋰電池的使用壽命是5-8年。所以，2020年將會出現(xiàn)第一波動力鋰電池的規(guī)模化退役潮。業(yè)界預(yù)測2020年電池退役量是25GWh，按重量計，約莫是20萬噸。

退役電池并不等于徹底報廢，科學(xué)回收仍有相當(dāng)可觀的市場價值。據(jù)業(yè)界分解，2019-2025年，該市場價值有可能超過600億元。

▎動力鋰電池要怎么樣進(jìn)行回收利用？

規(guī)模化退役的時間節(jié)點基本明確，動力鋰電池回收已至了非得加速的時候。

單純就回收技術(shù)進(jìn)行探討，一塊動力鋰電池進(jìn)入回收廠后，一般會進(jìn)行梯次利用和再生利用。

回收第一步，廠首先要對退役電池進(jìn)行測試、分類、修復(fù)或重組。

假如電池自身的狀況比較良好，那么，就可以遵循“梯次利用”原則，再度修復(fù)出廠，或“降級”到通信基站、儲能基地等地方持續(xù)服役，或回流到低速電動汽車市場，直到性能不再符合需求。

電力系統(tǒng)儲能需求是電池梯次利用的緊要市場。

部分國外車企關(guān)于電池梯次利用正在摸索一些適用模式。比如，日本三菱會使用退役電池為其大樓供電，奧迪、雷諾等歐洲車企也在嘗試退役電池與建筑供電的結(jié)合。

插個題外話：雖然南孚聚能環(huán)最終被證明僅是一個營銷套路，但其廣告中提到的“玩具車上用完后，還可以在遙控器中使用”，這基本就是一個最通俗的梯次利用案例。

不過，假如不具備梯次利用價值了，所有的電池最終還是要來到“再生利用”這一環(huán)節(jié)。之后，退役電池會被拆解、破裂、冶煉，從而提取鈷、錳、鎳等關(guān)鍵材料，再回到電池加工，重新利用，整個閉環(huán)才算打通了。

有關(guān)再生利用的技術(shù)辦法，重要有三種：干式法、化學(xué)法、生物法

1、干式法，簡單理解的話，就是物理拆解，資源分類。

正負(fù)極材料在室內(nèi)完成分離解決，將會交給冶煉公司，銅鋁材料交給金屬回收公司，混雜著各種化學(xué)及重金屬材料的電解液，在室外進(jìn)行隔離收集，并交由下游產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步利用。

這些有價材料，最終都有可能重新回到電池加工端，或者在其他行業(yè)被重新利用，這也正是電池回收的潛在價值。

2、化學(xué)法，即以各種酸堿性溶液為轉(zhuǎn)移媒介，將金屬離子從電極材料中轉(zhuǎn)移到浸出液中，再通過離子交換、沉淀、吸附等手段，將金屬離子以鹽、氧化物等形式從溶液中提取出來，重要包括濕法冶金、化學(xué)萃取以及離子交換等辦法。

3、生物法，重要利用微生物浸出，將體系內(nèi)的有用組分轉(zhuǎn)化為可溶化合物并選擇性溶解出來，實現(xiàn)目標(biāo)組分與雜質(zhì)組分的分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價金屬。

目前生物回收技術(shù)尚未成熟，菌種培養(yǎng)周期過長、浸出條件控制等關(guān)鍵問題仍有待處理。

▎動力鋰電池回收的痛點有什么？

在汽車之家《尋電之路》記錄片中，提到了一點，目前動力鋰電池回收的難點并非在技術(shù)上，更多在于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)模糊。

事實上，早在2012年，我國曾公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，對動力鋰電池回收利用做出了部署，近年來也密集出臺了從指揮意見到詳盡實行的多項政策。

比如，2018年，七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，于八月一日起開始實行，強調(diào)“動力鋰電池回收執(zhí)行加工者責(zé)任延伸制”，要求車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，并提到對退役動力鋰電池首先進(jìn)行梯次利用，再進(jìn)行資源化回收利用。

2020年三月二十七日，工信部公布《2020年工業(yè)節(jié)能與綜合利用工作要點》。在20大項中，關(guān)乎汽車類的有4條，這其中就包括推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設(shè)。

電池回收的責(zé)任究竟是誰，誰站出來主動吆喝，這是非得處理的一個問題。

車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任，考慮到其作為電動汽車的加工者，對電池溯源可以掌握更多的數(shù)據(jù)，在實現(xiàn)上更加有優(yōu)點。

激勵政策是一大推手，但同時，車企在電池回收上的經(jīng)濟(jì)賬也要算清楚。

消費者對電動汽車的顧慮之一是保值率低，重要原由是電池的衰減問題，而且更換新電池的成本很高。

假如電池回收“有利可圖”，那是否也有望降低電動汽車更換新電池的投入成本，轉(zhuǎn)而提高電動汽車的保值率呢？

近年來，在電動汽車行業(yè)里，開始流行一種“保價促銷”政策。

簡單描述下，即廠家承諾，當(dāng)新車使用了一定年限后，可以按一定折扣回購舊車（年限多為兩年，一般六折回購）。

回購政策的意義，就是打消用戶關(guān)于電動汽車保值率低的擔(dān)憂，并有廠家公信力做背書，買單更加放心。

由于前期銷量少，廠家劃出一定的預(yù)算，即可以傾覆這筆“回購支出”。但假如希望繼續(xù)下去，仍非得處理電池的成本問題，以及能否在退役電池上挖掘出更高的價值。

如此，“回收接力棒”還是回到了電池回收廠這邊。

假如回收廠可以持續(xù)降低技術(shù)成本，張大回收所得的市場價值，那么，就有可能以更高的價格回收退役電池，電動汽車的保值率也不會那么低。

但矛盾點恰恰也在這里，出售原材料的，一定希望價格越高越好，而采購原材料的，則希望價格更低。

目前，在車企、電池回收廠和電池制造廠之間，還沒有形成一個科學(xué)的定價模式。任何一方發(fā)現(xiàn)買賣不賺錢的了，對行業(yè)閉環(huán)的形成都會造成影響。

所以說，合作機制還要打磨，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)也要填補空白。但只要技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，合作繼續(xù)推進(jìn)，明天一定會更好。

▎電池回收是被低估的藍(lán)海市場嗎？

對退役電池進(jìn)行回收解決，天然帶有一定的公益性質(zhì)。畢竟，出發(fā)點還是要保護(hù)環(huán)境。

三元鋰離子電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，所以市場價值也很大。當(dāng)稀缺金屬越來越“稀缺”的時候，筆直采購的成本也將越來越高，再生而來的金屬資源有可能更具競爭力。

所以說，藍(lán)海潛力還是可預(yù)見的。只是，目前市面上從事電池回收的多為中小公司，難以形成規(guī)模效應(yīng)，盈利困難。

這一市場要“大公司”的布局，要整合規(guī)模，但因為具備一定的公益性質(zhì)，又要求動機純粹，不能總想著“賺一票”就走，重資產(chǎn)投入，以及長時間等待，都是考驗。

今年四月，五礦集團(tuán)長沙礦冶研究院主導(dǎo)建立了國內(nèi)第三方動力鋰電池回收服務(wù)平臺，推動行業(yè)內(nèi)動力鋰電池回收流轉(zhuǎn)。今年六月，比亞迪梯次回收利用中心落地山東。蔚來汽車主推車電分離模式，電池回收亦是重中之重。威馬汽車對電池回收業(yè)務(wù)也早有布局。

藍(lán)海猶在，難度也不小。期望有一天，烈烈之風(fēng)吹起來，“獨角獸”的出現(xiàn)也就不意外了。