比亞迪刀片電池

近段，寧德時代與比亞迪之間就“針刺試驗”互懟，動力鋰離子電池市場競爭分明加劇。

有業(yè)內(nèi)人士指出，愈演愈烈的這場爭執(zhí)在業(yè)內(nèi)引發(fā)關(guān)注，這場看似圍繞技術(shù)路線的爭議，背后卻體現(xiàn)動力鋰離子電池行業(yè)正發(fā)生變化，標(biāo)準(zhǔn)提升，競爭加劇與兩極分化等。

電池安全成焦點(diǎn)

在韓系動力鋰離子電池公司研發(fā)人員樸承晚（化名）看來，寧德時代與比亞迪交惡的筆直原由，看似只是技術(shù)路線之爭，實(shí)際上是市場及消費(fèi)者有關(guān)動力鋰離子電池安全性能的關(guān)注，以及頭部公司間搶奪市場更加猛烈。

近日，工信部組織制定了包括Gb18384-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》在內(nèi)的三項設(shè)計電動汽車的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)被批準(zhǔn)公布，并將于2021年一月一日起執(zhí)行，這份標(biāo)準(zhǔn)中刪除了一些有關(guān)某一種試驗的單體要求，并有關(guān)電池組及整體系統(tǒng)的安全探測要求進(jìn)一步提高，強(qiáng)調(diào)電池公司有關(guān)電池及整車安全的主體責(zé)任用途。

據(jù)我國汽車工程學(xué)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年第一季度，在電動汽車的有關(guān)消費(fèi)者投訴中，排名前三的問題均與電池質(zhì)量有關(guān)，其中動力鋰離子電池故障及安全隱患更是占據(jù)了近20%的投訴量。而普華永道的統(tǒng)計也顯示，我國電動汽車消費(fèi)者有關(guān)電動汽車的最大擔(dān)憂，也普遍聚集在以“三電”為代表的動力鋰離子電池安全層面。

而兩家公司的這場爭執(zhí)，源自今年三月比亞迪在刀片電池的公布會上展示了一段針刺試驗的視頻，并由此提出刀片電池的安全性能高于三元鋰離子電池等競爭產(chǎn)品。

今年五月，寧德時代董事長曾毓群在回應(yīng)投資者的提問時表示，刀片電池是寧德時代2016年量產(chǎn)的CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種，目前寧德時代的三元鋰及磷酸鐵鋰離子電池產(chǎn)品均具有通過針刺探測的產(chǎn)品，并提到“有些人把濫用探測的通過等同于電池的安全”，疑似回應(yīng)了比亞迪方面的說法。

此后，雙方來來回回“交鋒”多個回合。寧德時代方面于二十五日在發(fā)文稱，由于電池層面有更優(yōu)化的安全處理辦法，單體電池針刺探測的實(shí)際需求已不復(fù)存在，并公布一條針刺試驗的視頻，回應(yīng)比亞迪銷售公司副總裁李云飛在其社交網(wǎng)站上發(fā)表“在電池在沒有實(shí)現(xiàn)短路的目的下，針刺實(shí)驗就已經(jīng)失敗”的看法。

安信證券新能源汽車首席分解師鄧永康表示，從技術(shù)層面來看，目前難以說哪一方面的主張有所對錯，一方面針刺試驗實(shí)在能夠有關(guān)某種特定情況的安全性能進(jìn)行探測，但也難以代表在一切情況下電池的安全水平，因此還要有更多輔助的數(shù)據(jù)與資料進(jìn)行判斷。此外，動力鋰離子電池更多還是要看整體的技術(shù)水平及安全隱患的控制能力。

樸承晚認(rèn)為，針刺試驗此前曾被列為電池的測驗標(biāo)準(zhǔn)之一，但由于該試驗本身有關(guān)三元鋰離子電池體系更加不利，因此在新的國標(biāo)中去除了這項探測，但這并不代表這項測試本身一無是處，有關(guān)一些長期處于極端情況下的商用車或特殊環(huán)境用車來講仍有較大的必要性，此外，要國內(nèi)的廠商在熱識別、熱測試等早期的安全隱患識別技術(shù)的配合，才能夠使針刺試驗不再成為爭議點(diǎn)。

頭部公司之爭

目前，全球動力鋰離子電池市場發(fā)生變局，特斯拉、大眾等多家車企著手自產(chǎn)電池的大背景下，頭部公司間的競爭成為動力鋰離子電池市場的另一個焦點(diǎn)。

依據(jù)全球動力鋰離子電池市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch的數(shù)據(jù)顯示，2020年第一季度全球動力鋰離子電池裝機(jī)量共為20.4GWh，同比下降14.2%；其中，LG化學(xué)以27.1%的市占率躍居首位，相較去年同期激增117.1%，三星SDI及松下等外資電池公司的市占率也有所提高；同期，寧德時代的裝機(jī)率從頭名下降至第二名，而比亞迪更是下降至全球第六名。

此外，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的一個調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在鼎盛時期我國市場存在150余個動力鋰離子電池公司，而到了目前惟有40家能夠真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量，而裝機(jī)量TOP10公司更是占據(jù)了近八成的裝機(jī)量。這意味著市場爭奪更加白熱化。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向第一財經(jīng)記者表示，國內(nèi)補(bǔ)貼退坡、標(biāo)準(zhǔn)的提高及消費(fèi)升級的需求，使許多不具備技術(shù)儲備的小型公司快速出局，剩下的公司之間的較量才剛剛開始。

寧德時代與比亞迪的口水仗，是國內(nèi)本土公司之間的較量，而競爭并不局限于這兩家動力鋰離子電池公司以及磷酸鐵鋰與三元鋰兩種路線之間。

值得留意的是，搭載LG化學(xué)、SK創(chuàng)新等韓系動力鋰離子電池公司的新能源汽車產(chǎn)品，也先后在我國獲得“上市許可”，并開始逐步投入到國內(nèi)市場。作為全球動力鋰離子電池公司“三足鼎立”的代表之一，韓系動力鋰離子電池公司之間也正在上演交惡戰(zhàn)。

近期，LG化學(xué)與SK創(chuàng)新之間就技術(shù)人員的離職出現(xiàn)爭議，由此LG化學(xué)將SK創(chuàng)新至韓國及美國。知情人士向第一財經(jīng)記者表示，兩者看似是“挖人”過程中起爭端，但實(shí)際上兩者的根本矛盾在于，對特斯拉、到大眾再到現(xiàn)代汽車等這些“大客戶”訂單的爭奪結(jié)怨越來越深，而疫情所導(dǎo)致的市場增幅放緩，從而會使頭部公司間爭奪優(yōu)質(zhì)客戶的競爭進(jìn)一步加劇。