在國內電池成本方面，依據(jù)真鋰研究的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年底，國內三元鋰離子電池組的單價為1.05元/Wh；磷酸鐵鋰離子電池組的單價為0.8元/Wh。據(jù)路透社報道，特斯拉與寧德時代就電池供應進行商討，路透社援引一名筆直參與特斯拉和寧德時代談判事宜的消息人士的話，磷酸鐵鋰離子電池較特斯拉今朝使用的電池，在成本方面至少低10%。

特斯拉從落地國產開始就不斷加快所有零部件國產化的進程，目的之一就是為了降低加工成本。目前國產特斯拉Model3標準續(xù)航后驅升級版版車型補貼后售價為29.905萬元，按照上述人士估算的降低10%成本計算，采用更便宜的電池組，還能給特斯拉近3萬元左右的降價空間。這樣一來國產Model3的售價門檻或有望來到26萬元元以內，那它的競爭優(yōu)點將進一步張大，這對競爭對手將是一個不小的沖擊。

2、補貼退坡，回歸理性

三元鋰離子電池這些年能迅速上位離不開國內補貼政策的幫助，這幾年來國家在補貼上偏向長續(xù)航里程、電池系統(tǒng)能量密度高的車型，因此車企的產品就向著這個方向靠攏。

但到了2020年，國家有關新能源的補貼逐步退坡，將來最終會完全消失。補貼退坡后，車企為了保持住車型的價格優(yōu)點，有關動力鋰離子電池的選擇重回理性，要重新計算成本和收益，成本相對較低的磷酸鐵鋰離子電池就又成為了不少車企的選擇對象。而這有關我們消費者來說，希望看到就是補貼退坡后，車價能夠保持不變不受影響。

3、使用了磷酸鐵鋰離子電池還能有補貼嗎？

雖然補貼退坡，不過有關消費者來說，最關心的莫過于使用了磷酸鐵鋰離子電池的車輛還能有補貼嗎？依據(jù)2019年國家補貼政策，車輛的續(xù)航里程至少要在250km以上，電池系統(tǒng)的能量密度不低于125Wh/kg，那如今的磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)能做到嗎？

所以從技術來說，上面兩項指標要達成并不難，如比亞迪漢EV，按照2019年的補貼標準，它依舊可以拿到2.475萬元的補貼。實際上從續(xù)航里程和電池能量密度這兩個指標也能看出，搭載磷酸鐵鋰離子電池的車型已經(jīng)可以和三元鋰離子電池的車庫一較高下了。

磷酸鐵鋰憑什么回歸？

二、使用磷酸鐵鋰離子電池是否技術的倒退？

磷酸鐵鋰離子電池又回到了人們的視野中，有人不禁要問磷酸鐵鋰離子電池不是早前電動汽車型采用的動力鋰離子電池嗎？今朝用回磷酸鐵鋰離子電池，是否一種減配或者技術的倒退？

1、CTP技術的出現(xiàn)

上文也提到過，比亞迪最新的刀片電池，它能夠提升磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)能量密度，使用磷酸鐵鋰離子電池的車型能和三元鋰離子電池具有相同的續(xù)航里程，卻有更低的售價，這對是我們消費者來說也是喜聞樂見的。

寧德時代的CTP電池組零部件數(shù)量減少40%，CTP電池組體積利用率提高了15%-20%，加工效率提升了50%，大幅降低動力鋰離子電池的制造成本。兩種CTP電池技術都是對整個電池組做輕量化解決，提升電池組整體的能量密度，能讓車輛在搭載相同容量電池的情況下獲得更長的續(xù)航里程。這種技術不僅僅適用于磷酸鐵鋰離子電池，同樣適用于三元鋰離子電池，不過磷酸鐵鋰離子電池的成本相對低一些，為更便宜的售價創(chuàng)造可能。

2、我們還要短續(xù)航、低價格的代步車

在目前的市場上，我們不僅要長續(xù)航里程的車型，同樣要性價比高，續(xù)航里程不用那么長的代步車型，這樣的車型用來代步通勤，要更頻繁地充電，而循環(huán)壽命長、成本低的磷酸鐵鋰離子電池比三元鋰離子電池更適合。

3、一種更安全的選擇

近年來電動汽車的安全問題也被大家所重視，磷酸鐵鋰離子電池相比三元鋰離子電池的抗高溫性更好，相對來說安全性更高。磷酸鐵鋰離子電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元鋰離子電池則低于300度，一些高鎳比例的三元鋰離子電池熱失控溫度甚至低于200度，這會給車輛的安全性造成一定的隱患。

說了這么多磷酸鐵鋰離子電池的好，那是否以后的車型都要用回磷酸鐵鋰離子電池了？或者它將和三元鋰離子電池分庭抗禮？其實磷酸鐵鋰離子電池的市場發(fā)展并沒有想象中那么樂觀，正如汽車之家行業(yè)評論員墨柯對新能源動力鋰離子電池發(fā)展趨勢預測的那樣，磷酸鐵鋰離子電池市場會回暖，但發(fā)展有限。

1、電芯能量密度難有跨過式發(fā)展。

磷酸鐵鋰離子電池由于在材料方面的局限，電芯單體的能量密度難有跨過式發(fā)展。今朝通過減輕電池組重量提升電池組整體能量密度的辦法才能與三元鋰離子電池抗衡，而三元鋰離子電池的能量密度還有較大的發(fā)展空間。

重新上位看磷酸鐵鋰離子電池技術的回歸

消費者有關續(xù)航里程的焦慮還沒有完全消除，對長續(xù)航里程車型的追求也不會停止，所以很大一部分車企依舊會鐘情于高能量密度的三元鋰離子電池。

2、充電性能和抗低溫性較差

重新上位看磷酸鐵鋰離子電池技術的回歸

磷酸鐵鋰離子電池的抗低溫性也要比三元鋰離子電池差不少。依據(jù)試驗聲明，-20℃，磷酸鐵鋰離子電池的容量會有近50%的縮水，三元鋰離子電池的容量會縮減到75%。盡管今朝不少車配有電池溫控系統(tǒng)，可以給電池系統(tǒng)加溫，但電池的特性決定冬季續(xù)航里程的縮水，使用磷酸鐵鋰離子電池的車型冬季續(xù)航里程衰減將更加嚴重。

3、部分細分市場回暖

將來磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池有可能會依據(jù)產品的定位出現(xiàn)使用的分水嶺。中低端產品，為了權衡續(xù)航里程和售價這兩個緊要指標，磷酸鐵鋰會在中低端產品上逐漸復活回暖。但反之，中高端產品要兼顧更多的使用場景（耐寒和快速充電）和性能表現(xiàn)，三元鋰還會是主流的使用技術。

按照評論員的預測，2020年磷酸鐵鋰離子電池裝機量會有一定上升，純電動乘用車裝機占比預計在8%左右，插電式混合動力車型的占比也會上升2%，不過三元鋰離子電池裝機占比會依舊在50%以上。

使用磷酸鐵鋰離子電池也不一定是技術的倒退，隨著補貼加速退坡和市場競爭加劇，磷酸鐵鋰離子電池憑借低成本和新的封包技術重新回歸，可以說是一種理性的回歸。有關消費者來說，好用、實惠才是最緊要的，倘若磷酸鐵鋰離子電池能讓我們用更低的價格獲得相同續(xù)航里程、技術性能的產品，用回磷酸鐵鋰離子電池，也未嘗不可。